La Administración General de Puertos administra el canal
Peaje del río, ahora para el Estado
La AGP pasó a cobrar el canon que pagan los barcos de carga por navegar por el Paraná. Cómo sigue el dragado y balizamiento.
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Preguntas para los funcionarios de AGP
1.- Realmente creen que cambia algo cobrando el peaje, pero manteniendo la concesión del dragado con empresas extranjeras?
Dicen: “…es muy difícil que alguien puede reemplazar el rol de Jan de Nul…” para justificar una prórroga.
2.- Sus asesores no le informan que la frase previa solo es válido en lo inmediato, pero en un plazo de 2 años pueden ser reemplazados por la misma DNVN (transformada en S.E.) con sus dragas reparadas y otras nuevas o charteadas y el presupuesto adecuado y una Conducción empresarial con Ingenieros y especialistas que realmente conozcan el trabajo.
3.- Sus asesores no le dicen que asi trabajan en EEUU.
4.- Acaso no recuerdan que hasta 2010 desde Santa Fe a Confluencia la DNVN (Dirección Nacional de Vías Navegables) mantenía el dragado y balizamiento a 10/12 pies. Esas mismas “unidades” y tripulaciones desde 1898 hasta 1995 mantenían todo (Confluencia-Océano) y desde Rosario al Océano a 24/27 pies. Que pasó, de repente esos profesionales se olvidaron como era el trabajo siendo que muchos de ellos lo hicieron toda su vida.
5.- Tampoco le dicen que una Draga de la DNVN construida en 1977 sigue funcionando satisfactoriamente con el actual Concesionario y con tripulación argentina. Y que las otras naves amarradas con poco Presupuesto y poco tiempo de reparación, pueden estar nuevamente operativas.
6.- Porque los asesores aceptan como algo inevitable que se siga transfiriendo 300 millones de dólares anuales al exterior en concepto de peajes como si al Estado le sobran divisas.
Y a pesar de esos valores, ese Concesionario no construyó ninguna embarcación en argentina, pero si utilizaron dragas, balizadores y otros artefactos navales construidos en el País pertenecientes a la DNVN. Hasta un barco de una empresa privada, construido en argentina hace 52 años.
7.- Hay quienes dudan sobre las capacidades técnicas de los tripulantes argentinos, entonces veamos lo publicado por INFOBAE del 23 de Diciembre de 2019.
"... así es la embarcación que alcanzó al 100% de tripulantes argentinos", se refiere a la draga Alvar Núñez Cabeça de Vaca, propiedad de la empresa belga Jan de Nul, construida en 2011.
"Se contrataron entonces 16 nuevos tripulantes de nacionalidad argentina para reemplazar a la tripulación extranjera. Estos nuevos tripulantes viajaron a capacitarse a Bélgica durante más de un semestre, donde recibieron una formación teórico-práctica bajo las normas más exigentes de navegación a nivel a mundial."
“Hoy, más de 500 profesionales calificados trabajan en Jan de Nul Argentina..."
También el portalportuario.cl el 13.01.2020 reproduce un reportaje referido al mismo barco, incluyendo el dato de una distinción de “P.N.A. por la acción de rescate de un joven de 15 años llevada a cabo en la madrugada del 30 de diciembre de 2018. El organismo destacó particularmente la actitud marinera, profesional y humanitaria de la tripulación del barco en dicha ocasión”.
8.- Tampoco le informaron que los tripulantes argentinos tenemos Títulos reconocidos a nivel internacional. Que muchos navegan alrededor del mundo desde hace años, revalidan su documentación en Argentina y vuelven el exterior.
9.- Sus asesores creen que a una empresa de dragado extranjera le importa cuántos millones bajan por el río y se pierden en el mar, cuando su único objetivo es garantizar transportar cargas privadas, de empresas extranjeras en barcos construidos en otros países, propiedad de extranjeros, operados con extranjeros.
10.- Porque nada indica si tendrán o no en cuenta la Propuesta de FIUBA (Facultad de Ingieneria de UBA):
1.- "exigir un porcentaje mínimo (31%) de valor de construcción nacional... de la flota operativa del concesionario..."
2.- "La Construcción Nacional de los 17 barcos necesarios (10 dragas y 7 balizadores)"
3.- "Generaría unos 23.000 empleos, a distribuirse entre 5 y 8 años..." (O prefieren jóvenes pedaleando para Pedidos Ya o Globo).
4.- "requiriendo... capacidad combinada de 14 astilleros privados y 3 públicos"
5.- "El valor de las construcciones en astilleros nacionales podría llegar a 570 MM U$S..."
6.- "generando unos 126 MM U$S de contribución fiscal".
Siempre considerando ese Informe tenemos que en el periodo de grandes construcciones del sector, de 1961 a 1989 se construyeron en argentina 83 embarcaciones con el siguiente resumen:
Dragas: 10, de los cuales uno fue para ROU.
Balizadores: 3
Remolcadores: 10
Hidrográficos: 4, de los cuales 3 fueron para la Armada.
Pontones: 8
Chatas barreras: 40, de los cuales 3 fueron para ROU.
Petroleros: 2
Sumando 70 embarcaciones para Vías Navegables.
Se van a perder todas esas experiencias?
Tambien trascendió:
11.- “El gobierno nacional tomó la decisión de separar la contratación del servicio de dragado del balizamiento de la Hidrovía”.
12.- “De esa forma, le abre el juego a más empresas, sobre todo a firmas nacionales que pueden encargarse del balizamiento por ser una actividad de menor complejidad que demanda menos inversión y equipos…”.
Revisando las empresas argentinas de dragado, ninguna menciona experiencia en balizamiento en sus muy completas páginas. Figura una asociada a una de las cinco empresas principales de dragado a nivel mundial.
El dato se complementa con el trascendido, que el Estado (DNVN) volverá a prestarle los tres balizadores que actualmente usufructúa Hidrovía/Emepa: 573-B, 574-B, 562-B.
Es decir todos pueden participar, excepto la DNVN que tiene los barcos, instalaciones terrestres y 122 años y 11 meses de experiencia.
En cuanto al funcionamiento actual, tenemos que la empresa Emepa durante 25 años usufructuó de un negocio brillante, trabajar con barcos prestados, sin competencia, cobrando sus servicios en dólares y pagando salarios en pesos.
Esa empresa tendría el negocio perfecto.
Bueno, con Hidrovía y la draga y las instalaciones terrestres prestada es lo mismo.
Soy redundante, Hidrovía y Emepa usaron barcos por 25 años y lo devuelven como si nada. Hace falta explicar que los barcos no son eternos (excepto para el recuerdo de quienes si navegamos).
Algunos opinan que los próximos 15 años es el tiempo para preparar buques y tripulaciones para que en ese hipotético futuro pueda volver esta actividad a manos de argentinos. Si hoy teniendo embarcaciones, tripulaciones preparadas e instalaciones terrestres, consideran que no podemos hacerlo, entonces ese supuesto futuro que plantean no existe.
Es más grave aún, si Argentina tiene algún bloqueo comercial en ese futuro o algún conflicto de gran envergadura, quedaríamos aislados totalmente. Estas circunstancias ya ocurrieron en el siglo XX en dos ocasiones.
Sres. de AGP, sepan que están a un paso de entrar en la historia de la destrucción de la última gran empresa nacional de la Marina Mercante Argentina.
a) Primero la privatización de la Flota Fluvial del Estado Argentino (enero de 1981, gobierno militar). Cuando teníamos la principal Flota Fluvial de Latinoamérica. Que originó varias empresas con buques mal vendidos y algunas duraron lo que les quedaba de vida útil. Todavía quedan barcos funcionando 40 años después.
b) Segundo, Decreto 1772/91, gobierno de Menem que hizo desaparecer toda la Marina Mercante de Ultramar. Con un simple Decreto se fueron de la bandera y del País los 152 buques de la flota mercante.
c) Tercero, Decreto 949/20 con esta Licitación va a desaparecer lo último que queda de la GRAN MARINA MERCANTE ARGENTINA. Y al igual que en ambas destrucciones anteriores con unidades operativas, personal entrenado y a favor de multinacionales.
Un intento previo de desguace se dio en 2018 en la ciudad de Corrientes, cuando estuvieron a punto de empezar a vender un plan inmobiliario de alta calidad directamente en las instalaciones del Distrito Paraná Superior y no sería raro que solo hayan postergado ese negocio.
Tratando de completar la información, otro dato no menor es que toda la información oficial del dragado proviene de Hidrovía y eso es sencillamente porque es imposible obtener información propia desde una oficina, a lo sumo pueden enviar una embarcación a verificar algo que ya pasó. Porque para poder hacer un propio revelamiento se necesita de barcos que vayan a la par de dragas y balizadores para que registren lo que hacen.
Es imposible controlar desde una oficina lo que hace un contratista en medio del rio.
Y que con toda la data que acumuló Hidrovía en estos años, van a ir a un tacho de basura? O el Estado tendrá que comprarla.
El resumen amargo indica que algún aprendiz del ex Ministro Dromi continúa de asesor en algunos despachos oficiales.
Las cursivas son mis intervenciones y el resto son copias textuales.
INFOBAE 23 de Diciembre de 2019
Por si quieren saber, mis Propuestas fueron:
Por estas complejas condiciones en mis Propuestas del 04.06.2021, planteaba dos etapas, la primera entregar en forma inmediata todo el balizamiento a la DNVN incluyendo el dragado Santa Fe – Confluencia, con formato de Sociedad del Estado.
Luego mantener en la actual Concesionaria el dragado Santa Fe – Océano por un plazo a definir, de modo de preparar las dragas: reacondicionándolas, y/o nuevas, y/o charteadas, etc. para luego asumir todo el dragado en condiciones.
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TEXTO COMPLETO DE NOTA DE:
Natalí Risso
La Administración General de Puertos administra el canal
Peaje del río, ahora para el Estado
La AGP pasó a cobrar el canon que pagan los barcos de carga por navegar por el Paraná. Cómo sigue el dragado y balizamiento.
Natalí Risso 14 de septiembre de 2021
Las autoridades de la Administración General de Puertos, junto con el subsecretario de Puertos, Leonardo Cabrera, participaron del acto que marcó el cierre de la concesión de la Hidrovía, después de 25 años. Pasaron menos de 24 horas desde que la AGP tomó la responsabilidad de mantener y cobrar peaje a los barcos que navegan por el canal troncal del Río Paraná, y las tareas de dragado ya empezaron. Ese fue uno de los motivos por el cual la sociedad estatal decidió que la empresa belga Jan de Nul continúe, con una modalidad contractual distinta, dragando el río: no dejar de hacerlo ni una tarde.
Es que si hasta hace unos meses la principal preocupación de la AGP era responder con altura al desafío que le encomendó el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, tras largos meses de debate, peleas e incertidumbre en torno al futuro del canal fluvial, hoy el foco está puesto en que no se pause el mantenimiento dada la bajante histórica del Paraná y los malos pronósticos a futuro de los organismos hídricos oficiales.
A la espera de la elaboración de los pliegos definitivos para firmar una nueva licitación larga que se espera será dentro de no menos de un año, la AGP como representante del Estado se encargará de tres temas esenciales: el dragado, el balizamiento y el cobro de los peajes. Asumiendo su rol de transición a un contrato a más largo plazo, el organismo no tiene previsto realizar transformaciones estructurales como la definición de la traza, nuevos puertos o apertura de nuevas rutas fluviales en el tramo norte.
Dragado
El dragado, es decir la limpieza y el ahondamiento del río a partir de la remoción de rocas y sedimentos, fue realizado desde 1995 por la empresa belga Jan de Nul y así continuará. Desde este sábado a las 00.00 horas dejó de formar parte del concesionario Hidrovía S.A. y pasó a ser un proveedor de servicios del Estado.
"En el dragado es muy difícil que alguien puede reemplazar el rol de Jan de Nul. Hablamos de maquinaría muy específica, de avanzada tecnología y muy costosa. Pero también hay un punto en el recurso humano capacitado para hacer esas tareas”, explicó Guerrera. La belga cuenta con la ventaja de que ya era proveedora de la AGP y tiene los equipos instalados en el lugar, además del conocimiento para dragar un río que llegó a estar tres metros más bajo de su altura promedio en distintos tramos de su cauce.
Balizamiento
El balizamiento, es decir el conjunto de dispositivos utilizados para indicar el camino y mejorar la seguridad en la navegación, fue realizado históricamente por la otra empresa que formaba parte de la concesionaria Hidrovía S.A., la argentina Emepa. La sociedad del Estado estuvo evaluando posibilidades para continuar con este trabajo hasta último momento con una sola certeza: no sería Emepa la que continuaría con esta responsabilidad.
Si bien es una tarea menos compleja, las empresas nacionales que sonaban para ser proveedoras de la AGP, como Pentamar, Hydra y Sade Electromecánica, cuentan con un condicionante que es la capacidad de escala que pueden abordar para hacerse cargo del trabajo. Por ese motivo, la AGP decidió encargarse de balizar con el soporte de una o algunas empresas, hecho que se formalizará la semana entrante.
Peajes
Desde ahora, los barcos de carga que circulen deberán depositar el canon de 3,06 dólares por tonelada en una cuenta en el Banco Nación creada especialmente por la AGP para este fin. Desde esta misma cuenta se les pagará a Jan de Nul y a la o las empresas que hagan soporte en el balizado.
Por ahora menos urgente pero no menos importante es el debate del canon a cobrar. La certeza en este sentido es que el peaje no va a aumentar. Una vez que el Estado cuente con más información acerca de los costos que compone la tarifa, podría llegar a evaluar una revisión para que el cobro del mismo sea más justo que el actual.
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