ELMA DESAPARECIDA...MEMORIAS DE UNA NAUFRAGA OLVIDADA

Comentarios: Texto extraído de la página de la: Asociación Argentina de Empleados de Marina Mercante.

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      A la mayoría de los argentinos este título hoy día les sugeriría la historia de una mujer ahogada. Una especie de Tom Hanks que no pudo armar su balsa de rescate o algún personaje misterioso de Lost 6ta. Temporada.  Sin embargo la verdad es otra.

   Recuerdo todavía una frase de aquel intelectual amigo de los trabajadores Dn García de la Costa: “Antes de la victoria económica de la dominación, viene la victoria cultural”. Por ese entonces, año 1991, organizamos en AAEMM una serie de charlas denominadas: LA CAUSA NACIONAL. Nos ilustraban en las mismas otros compañeros como García Martínez y Fermín Chávez.

   Simultáneamente según las encuestas de entonces más del 90% de los ciudadanos estaba a favor de las privatizaciones. Los medios de comunicación, tan inocentes como hoy,”solo reflejaban la realidad.” Años de “formación” periodística neoliberal habían parido un pueblo idiotizado, deslumbrados todos por la paridad del peso y el dólar,  se imaginaban viajando en trenes de lujo y servicios públicos de primera calidad.

   Argentina ya estaba en el Primer Mundo y no había nada que temer. Las relaciones carnales con EEUU se anunciaban con felicidad desde el mismo gobierno, sin importar nuestro rol pasivo, y los únicos barcos que ocupaban la primera plana en las noticias eran los que se mandaban al Golfo Pérsico para congraciarse con papá Bush.

   Mientras tanto de los otros barcos nada se decía en los principales medios periodísticos nacionales, a pesar de nuestras denuncias, movilizaciones, huelgas de hambre y de que estos estaban “haciendo agua” desde gobiernos anteriores, junto a la empresa estatal a la que pertenecían: ELMA, s.a. (Empresa Líneas Marítimas Argentinas)

   Seguramente, mal que les pese a algunos multimedios democráticos de ahora, que ya eran los mas importantes de entonces, si ELMA hubiera sido una mujer Joaquín Sabina le hubiera dedicado su conocida canción “eclipse de mar” en este párrafo: “ …hoy amor como siempre, el diario no hablaba de ti, ni de mi, como siempre…”

   Esto que sigue es apenas un intento de reflotar, aunque sea desde la memoria, algo de lo mucho que constituyó un motivo de orgullo nacional en el mundo: nuestra Marina Mercante Nacional y su última expresión, ELMA.

   A lo largo de este relato, como en toda síntesis, seguro omitiré involuntariamente algunos acontecimientos y protagonistas, que también forman parte del nacimiento, desarrollo y defensa de nuestra flota, a ellos mis más sinceras disculpas. Y a quienes ofenda por no haberlos omitido trayéndolos a ellos o sus antepasados desde la letrina que también es parte de nuestra historia, “agua y ajo” como dicen…después de todo, y como siempre según Sabina, esto no pasará a “clarines”. Uds. todavía disponen de esos medios a los que solo llegamos para ser denostados, yo no los disculpo, la historia seguramente tampoco.

   Esa misma historia, la de una Argentina que alguna vez tuvo barcos me dispongo a resumir. El mar a veces devuelve a sus orillas lo que otros creen haber hundido…

   No es nada fácil cuando a los alumnos aun hoy, como a nosotros ayer, solo se les enseña de Manuel Belgrano que creó la bandera, combatió por nuestra independencia y que aparte es una avenida muy importante de la Capital Federal. Nada se dice de el que lo haga interesante. Y no me refiero con eso solamente a sus virtudes como buen amante, o sus defectos no reconociendo hijos como el que le crió Rosas, que lo hubieran hecho más real que ideal, como todos los próceres de nuestra historia.

   Belgrano sin embargo era, y había hecho mucho más que eso. Tenía una premisa que claramente dejó escrita: “Toda nación que deja hacer por otras una navegación que podría hacer ella misma, disminuye sus fuerzas reales y relativas a favor de sus rivales”. Sabía de los beneficios que el Acta de Navegación de Oliver Cromwell le habían reportado a Inglaterra. Sancionada en 1651 esa acta reservaba para el imperio británico todo transporte de cargas bajo su bandera, ya sea para lo que importaba o exportaba, todo se hacía con buques ingleses.

   Seguro de esto, nuestro querido Manuel Belgrano propició desde la Primera Junta la fundación de la Escuela Nacional de Náutica, orientando siempre su prédica hacia la creación de una Marina Mercante propia.

   Cabe destacar, sobre todo para aquellos acérrimos defensores de nuestro “liberalismo nacional”, que a pesar del carácter proteccionista del Acta de Navegación de Cromwell y la injerencia del Estado Británico en asuntos supuestamente privados, en 1776 Adam Smith, padre del liberalismo económico, publica en su famoso libro La riqueza de las naciones un comentario que seguramente nunca le escucharemos citar a Mariano Grondona. Después de promover el libre comercio entre todos los países del mundo, Smith sin embargo hace una honrosa excepción al mencionar : “En aquel reino (Inglaterra) procuran las Actas de Navegación, con muy buen acierto, conceder a su marina el monopolio del comercio nacional”. De lo cual se infiere que Smith antes que liberal era inglés. Lástima que sus seguidores en estas tierras olviden a menudo ese detalle.

   Con idéntico criterio nacional  que Belgrano, y en el mismo siglo, le toca a Juan Manuel de Rosas defender la soberanía de nuestros ríos y su navegación en dos acontecimientos significativos: la batalla de Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845 frente a la invasión anglo-francesa, y la firma del Tratado Southern-Arana el 24 de noviembre de 1849 mediante el cual Inglaterra derrotada reconocía los derechos soberanos de navegación de la Confederación Argentina sobre el río Paraná y el Uruguay y que mas tarde imitaba Francia firmando el tratado Arana-Lepredour.

   A principios de este siglo, precisamente en 1910 el 90 por ciento de nuestros comercio exterior era transportado por buques de ultramar de bandera extranjera, considerando esta situación el presidente Figueroa Alcorta sanciona en el mismo año la ley 7.049 mediante la cual el Estado entregaba subsidios a la Industria Naval y Armadores con una serie de beneficios que estimulaban el crecimiento de la Marina Mercante privada, ya que la estatal no existiría hasta 30 años después.

  

   El resultado fue positivo. En apenas 3 años la Marina Mercante incorporo 32 unidades a sus distintas flotas, gracias a esos subsidios del Estado y una legislación que protegía su explotación.

   Sin embargo, al estallar la Primera Guerra Mundial esas cifras se revierten abruptamente. La legislación mencionada había protegido a los armadores privados de la competencia extranjera pero no preveía protección alguna para el país contra esos mismos armadores que priorizaron su lucro antes que el interés nacional, vendiendo en Europa desde 1915 hasta 1918 65 buques de bandera nacional.

   Seguramente esto no habría ocurrido de haber contado entonces con una flota Mercante Estatal, ya que quedaba  demostrado que a la hora de negociar poco importaba para los armadores privados el esfuerzo invertido por el Estado en los subsidios con los que habían constituido sus flotas y el perjuicio ocasionado al país.

   Tiempo después, nuestra Marina Mercante vuelve a ser protagonista de uno de los escándalos mas recordados de la bien llamada “Década infame”: el convenio Roca-Runciman firmado el 1º de mayo de 1933, protocolarmente llamado: “convención Accesoria del Tratado de paz y amistad de 1825 para facilitar y acrecentar el intercambio comercial entre la República Argentina y el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda”. A más de cien años de aquel tratado (inspirado a favor de Inglaterra sobre el Acta de Navegación de Cromwell) se volvía a someter a la Argentina mediante toda serie de condicionamientos, expresados esencialmente en el transporte Marítimo.

   Claro que nada mejor se podía esperar si quien representaba a la Argentina en ese Acto, el vicepresidente Julio A. Roca (h), había dicho poco tiempo antes en la misma Inglaterra: “…desde el punto de vista económico, la Argentina es una colonia de Gran Bretaña”.

   Traducido el concepto de ese tratado Argentina se comprometía a entregar el 85 por ciento de nuestras exportaciones de carne a la “Confederación de Frio”, es decir a la agrupación de barcos frigoríficos ingleses. El 15 por ciento restante se reservaba para empresas frigoríficas Argentinas “siempre que no persiguieran fines de beneficio privado”.

   Cuando el convenio Roca-Runciman estaba por convertirse en la ley 11.93 un senador de la Nación era asesinado en pleno recinto al interponerse en defensa de Lisandro De La Torre, quien en su denuncia contra el tratado decía: “No se si después de esto podremos seguir diciendo: ¡Al gran pueblo argentino, salud!”.

   Recién con la presidencia de Ramón S. Castillo, y en prevención de que no nos sucediera lo mismo que en la Primera Guerra Mundial, nuestra Marina Mercante concretó un proyecto varias veces frustrado: la creación de la Flota Mercante del Estado el 16 de octubre de 1941.

   Muchos afirman con razón que fue la “obra maestra” del presidente Castillo. Pero mayor es el merito si consideramos los obstáculos que tuvo que sortear.

   En efecto, la comisión encargada de estudiar su creación era presidida por el almirante Francisco Stewart y tenía como objetivo inicial la compra de 16 barcos al gobierno italiano. La reacción no se hizo esperar, el Buenos Aires Herald del 13 de marzo de 1940 encabezaba su editorial con este título “Gauchos al timón”. El mismo hablaba de la inconveniencia de que la Argentina tuviese una flota estatal por nuestra falta de tradición, etc. Así como también comentaba la pretendida imposición de la bodega gaucha contra la bodega extranjera. También el Almirante Stewart tendría que solicitarle al presidente Castillo que evitara las intromisiones que contra la comisión venia ejerciendo el representante de Hacienda: Guillermo Walter Klein, como Alsogaray, y por aquella sentencia bíblica de que “el perro vuelve al vomito”, un apellido tristemente celebre en el pasado reciente de nuestros excrementos.

   Lo cierto es, y a pesar de las presiones propias y ajenas, que la Flota Mercante del Estado quedó constituida con esos 16 buques, y otros de distintas nacionalidades que se le fueron agregando.

Pero es a partir de 1946, y hasta 1951, bajo el gobierno de Juan D. Perón, cuando nuestra Marina Mercante nacional cobra un impulso realmente significativo. En 5 años el tonelaje estatal había sido mas que cuadruplicado. También por primera vez en su historia nuestra Marina Mercante superaba al Brasil. Y lo que es más: desde 1939 hasta 1951 la Marina Mercante Argentina era la que mas había aumentado en todo el mundo: 286,6 por ciento.

   Los progresos de nuestra Marina Mercante llamaban la atención también en Estados Unidos. En una revista especializada de la época, el profesor Teichert de la Universidad  de Misissipi decía admirarse del “desarrollo sin precedentes de la Marina Mercante Argentina”, señalando además que “… en 1952 la Flota Mercante Argentina no solo era grande sino que era también una de las mas modernas del mundo”.

   El gobierno controlaba el transporte marítimo por medio de la Flota Mercante del Estado y las cargas por el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI), lo que origino el ingreso de cientos de millones de dólares en divisas para el país y las quejas airadas de las naciones que ensayaban el mismo proteccionismo para con sus transportes marítimos.

   Sin embargo, esas quejas tendrían un eco favorable a partir de 1955 en la autodenominada, curiosamente, “Revolución Libertadora”. Los principales países europeos solicitaban entonces una reunión, a instancias de Inglaterra, ante el nuevo gobierno argentino, según el Buenos Aires Herald del 11 de agosto de 1957, para asegurar una política mas liberal que la seguida hasta el régimen del general Perón, eliminando las medidas discriminatorias del comercio marítimo.

   También Estados Unidos abría otro frente contra la Marina Mercante Argentina. En efecto, el gobierno de facto solicito un préstamo de 100 millones de dólares al Export-Import Bank de Washington. Una vez firmado el contrato, por el decreto 327/57 de Aramburu-Rojas, Estados Unidos imponía su criterio y nuestra dependencia claramente, según lo expresaba el artículo 7 del mencionado convenio, asegurando que todo tipo de transporte marítimo hacia la Argentina se haría bajo bandera norteamericana. Sin duda, el principio de una decadencia de la Marina Mercante que se acentuaría en los años siguientes.

   Es recién en 1961 cuando se crea ELMA, luego de la fusión de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y la Flota Mercante del Estado. Pero la política oficial, enmarañada como tantas otras veces entre los conceptos de privatización o estatización, no advertiría que la disyuntiva verdadera estaba entre una Marina Mercante nacional o resignarnos a su desaparición.

   Así  fue como la participación argentina en el transporte marítimo siguió su carrera descendente no obstante la creación de ELMA. Esta tendencia se mantuvo así hasta empeorar escandalosamente con la irrupción del gobierno de facto del general Onganía en  1966. Desde aquel año hasta 1973 la marina mercante nacional sufrió una de las depredaciones más grandes su historia. Funcionarios procesados por la fiscalía nacional de investigaciones, legislación acorde a la destrucción de ELMA, vaciamiento de la misma en beneficio de empresas seudo nacionales y millonarias perdidas en divisas para el país fueron el resultado de esos años, disfrazado todo bajo los slogans privatistas de sus principales beneficiarios.

   Recién en 1973 con el advenimiento del gobierno justicialista al poder, se inicia la etapa de recuperación de la Marina Mercante, traducida en la importancia que le adjudicaba el plan trienal que el general Perón anunciaba el 21 de diciembre de 1973, mediante la construcción de 28 buques que posibilitaron la permanencia de ELMA como tal.

   Sin embargo, desde el 24 de marzo de 1976, con la llegada del gobierno autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional”, ELMA no estuvo exenta de la reconversión económica que sufriera el país de la producción hacia la especulación, de la independencia hacia la dependencia. Y como siempre, disfrazando la destrucción del aparato productivo nacional tras la panacea de la inversión extranjera y de la iniciativa privada.

   Dos acontecimientos muestran el anverso y el reverso de la política económica que signara entonces hasta nuestros días el manejo del Estado argentino. La estatización de la ítalo y la privatización de la Flota fluvial del Estado. En la segunda, liquidando por unidades una flota fluvial superavitaria mediante negociados escandalosas y dejando a merced de las flotas extranjeras una navegación fluvial que ningún armador privado argentino se intereso en explotar.

   En este periodo ELMA comienza a entregar porcentajes de sus líneas de trafico en beneficio de empresas privadas seudo nacionales y en detrimento de ella, lo que de hecho configuraba una privatización gratuita y una violación a lo dispuesto en la ley 20477 y el decreto 448/74 Art.5.

   Asimismo, y como prueba irrefutable del papel de ELMA  en la defensa nacional, el conflicto bélico de nuestras islas Malvinas le demando la perdida del buque “Río Carcarañá”, dejando en sus aguas como testimonio el lugar irremplazable para nuestra soberanía que ninguna empresa privada podría ocupar.

   No obstante los perjuicios ocasionados a ELMA y al país el doctor Alfonsín no solo convalido los negociados anteriores sino que además posibilito su continuidad mediante la resolución 121/85 del ingeniero Batalla, Secretario de transportes, entregando gratuitamente (por increíble que parezca) el 40 por ciento de las líneas de trafico de ELMA a empresas privadas que no tenían ninguna de las condiciones que la empresa estatal había demostrado en el cumplimiento de sus compromisos internacionales.

   La misma ley 20447, norma 10, inciso b, asignaba el transporte marítimo de graneles al armamento privado. Que habrá tomado en cuenta el gobierno de doctor Alfonsín para sancionar la resolución 121/85? De haber atendido a los mismos informes que la secretaria de Transportes daba en 1985, y para aventar cualquier duda acerca de corrupción, jamás se debió haber sancionado esa resolución ya que los datos emanados de la misma Secretaria revelaban que de 7.500.920 toneladas de graneles sólidos exportados a la Unión Soviética, un 22 por ciento fue realizado en bodegas soviéticas y el 78 por ciento restante por armadores privados argentinos. Pero de ese 78 por ciento, solo el 3.92 por ciento fue transportado por buques de banderas nacional. El resto fue hecho mediante buques charteados de tripulación y bandera extranjera.

   De nada sirvieron estos y otros datos que alertaban  sobre una modalidad que el armador privado  implemento siempre que los “gobiernos amigos” se lo permitían: alquilar sus buques de terceras banderas con tripulación extranjera acarreando la fuga millonaria de divisas y la consecuente desocupación de la mano de obra.

   El gobierno radical hizo caso omiso  a toda solicitud, propuesta o denuncia que los gremios del sector, como AAEMM (Asociación Argentina Empleados de la Marina Mercante), fuimos haciendo en la defensa no solo de la Marina Mercante nacional, sino también de su industria naval. El ultimo acto de entrega ignominioso fue la sanción de la resolución de la  Secretaria De Marina Mercante 298/88, en virtud de la cual se le otorgo gratuitamente a la armadora privada CIAMAR el 40 por ciento de la Línea Costa oeste de Estados Unidos y Canadá, cuya consecuencia inmediata fue la perdida anual para ELMA de unos quince millones de dólares, corroborado esto por la Sindicatura General de Empresas Publicas.

   Lo que siguió después es mas que conocido y sufrido por quienes advertíamos las nefastas consecuencias del remate del Estado en manos de Menem y Cavallo. Nuestras luchas se desvanecían a la hora de competir contra los retiros voluntarios que ilusionaban a muchos compañeros entusiasmados con el libre mercado y sus sueños de pequeño-empresarios de videos, remises o kioscos.

   Allí estaban los decretos 2074/90 de privatización de empresas públicas entre las cuales estaba ELMA, el decreto 817/92 que barría con más de 60 convenios colectivos de trabajo y toda normativa marítima-portuaria que regulaba la actividad, dejando en el desamparo mas absoluto a decenas de miles de familias, y finalmente el decreto 1772/94 que estableció la bandera de conveniencia, decreto por el cual aun siendo un armador(empresa) argentino podía poner sus buques bajo la bandera del país que mas rédito le diera a sus arcas.

   Contrastaba esa realidad con nuestra memoria, éramos acusados de nostálgicos en un país que creía en la muerte de las ideologías. Y sin embargo todavía nos encendía la sangre recordar a aquel viejo, nunca igualado en sabiduría por ningún Presidente, cuando en el video “Conducción Política”  hablaba orgulloso y detalladamente del beneficio que para Argentina había representado tener su propia flota mercante, o al leer cada inauguración de las sesiones ordinarias ante el Congreso Nacional donde pormenorizaba los avances  de nuestra Marina Mercante y su Industria Naval.

   Pero claro, estábamos en los 90. Domingo Cavallo seguía indicando nuestro camino al reino de los cielos, mientras denunciaba a las supuestas mafias y ponía al frente de ELMA a Walter de Fortuna como interventor rumbo al “floticidio”, y a Walter Conejero al frente de AGP, todos miembros de la tristemente célebre: FUNDACION MEDITERRANEO.  Al mismo tiempo ELMA se preparaba para lo peor: su desaparición.

   Hoy podemos ver el desastroso resultado de lo que fueron las privatizaciones en las empresas que antes eran, mal o bien administradas, de todos los ciudadanos. Pero esas empresas, ahora privadas, otras recuperadas por el Estado Nacional, siguen operando en nuestro país.

   Solo una, no solo fue orientada a que fracasara todo intento de privatización, sino qué con el mismo fin estratégico fue literalmente hundida para dejar el comercio de los fletes marítimos en manos ajenas a nuestra nación: ELMA. Los buques que a Cavallo no le servían y su gente vendió a precio de chatarra, hoy reflotados navegan los mares y hasta atracan en nuestros puertos con otros nombres.

   Después de todo nada dicen las etiquetas, Perón habiendo sido un General de nuestro Ejército Argentino entendió mejor que el Almirante Isaac Rojas para que puede servir una flota al servicio de los argentinos. Las pruebas están en la memoria, uno llenaba la plaza de gente otro lo hacía con bombas.

   Finalmente el decreto 1010/04 sancionado por el Presidente Néstor Kirchner fue festejado y nos devolvió entonces una esperanza perdida. Sabemos que no es fácil volver a tener nuestra línea marítima de bandera, pero aun confío en que el mismo gobierno que rescató a Aerolíneas para la Argentina sea capaz de realizar la misma empresa que soñó Belgrano y concretó Perón.

   ELMA, esa náufraga olvidada todavía espera su rescate.

EDUARDO VILLAVERDE

Secretario Gremial A.A.E.M.M.