Río Cárcaraña. Jorge Muñoz, Misión cumplida. 9

Comentario. 9va parte del libro MISIÓN CUMPLIDA, de Jorge Muñoz, con la participación del buque mercante Río Cárcaraña en el conflicto MALVINAS.

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El buque mercante Río Carcarañá además de registrar en su historia la proeza de haber transportado material logístico a Malvinas en plena guerra, burlando el bloqueo inglés, y ser el único barco de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tras descargar integralmente su carga fue atacado por aviones británicos y posteriormente hundido; tiene el orgullo de haber sido condecorado por la Armada Argentina “EN RECONOCIMIENTO A LOS HECHOS HERÓICOS Y ACCIONES DE MÉRITO EXTRAORDINARIO QUE CON SACRIFICIO Y VALOR PATRIÓTICO SUS TRIPULANTES REALIZARON DURANTE LA CAMPAÑA ”.

            La honrosa historia del Río Carcarañá, en esta última etapa de su trayectoria, cumplida en calidad de barco auxiliar durante el conflicto bélico que sostuvo nuestro país con Inglaterra en 1982, comienza el 2 de abril, día en nuestras Fuerzas Armadas, luego de un siglo y medio de usurpación británica, recuperaron el territorio malvinense.

            En esa gloriosa jornada, cerca del mediodía, cuando las calles céntricas de Buenos Aires se veían animadas por expresivas manifestaciones de alegría, el Capitán de Ultramar, D. Edgardo Dell’Elicine, de ELMA, se apersonó al Jefe del Departamento de Personal Embarcado de dicha empresa, Arnaldo J. Ardizzone, ante quién se ofreció como voluntario para el caso que su servicio profesional pudiera ser utilidad con motivo de la gesta. El capitán, presuponiendo que nuestra Armada, requeriría la colaboración de ELMA, sugirió, además, comenzar a confeccionar una lista de voluntarios, pues, como efectivamente ocurrió, detrás de él iban a sumarse muchos más.

            El jefe administrativo acogió con entusiasmo la idea e inauguró la nómina de voluntarios con quién había llevado la iniciativa. Dell’Elicine, que para ese entonces se hallaba de licencia, regresó a su hogar y durante el trayecto fue tratando de organizarse mentalmente para el caso que fuera a ser llamado. A llegar, desplegó sobre la mesa un mapa de Malvinas y comenzó a estudiarlo detenidamente. Algo le decía que muy pronto iba a encontrarse con su destino y tendría que contar, además de sus conocimientos profesionales, con la mayor cantidad de información.

            Efectivamente el día 14, recibió una llamado de parte de un directivo de la Empresa, comunicándole que debía tomar el mando del Río Carcarañá, con la consigna de proceder a colocarlo en servicio en el menor tiempo posible. De inmediato el capitán convocado se presentó en la sede de ELMA para recibir de sus superiores las primeras directivas y el destino de su misión. Luego se trasladó hasta el dique IV, de Puerto Nuevo, donde se encontraba la nave en “amarre inactivo”. Antes de abordarla se detuvo unos instantes para observar la inmensa estructura metálica de 10.200 toneladas y 180 metros de eslora, construida en 1962 en cuyo historial registraba 87 viajes al norte de Europa.

            Se trataba de un barco con excelente trayectoria que no difería en mucho de otros similares con cuyo uso el capitán estaba familiarizado. Si bien por su porte  no era lo ideal para navegar por las islas y estaba prematuramente envejecido frente al avance tecnológico de las dos últimas décadas, nadie iba a dudar que en manos de nuestros marinos mercantes iba a cumplir éste, su último viaje, en situaciones verdaderamente límite, con pleno rendimiento. Dell’Elicine comentaba al respecto que pocas veces como en este caso experimentó esa increíble simbiosis que suele producirse entre el capitán y su nave.

            Pero antes de avanzar en el relato vamos a hacer una breve disquisición analizando la trayectoria y personalidad del Capitán, Dell’Elicine, pues ello nos ayudará a comprender mejor las diversas contingencias de esta historia. Dado que si bien ELMA, pudo haber llamado para esta misión a otros de sus capitanes de consabida veteranía y capacidad, en este caso especial todo coincidió para que la designación recayera en Dell’Elicine. Esta resolución resultó de un criterio unánime ya que los mandos de la Armada que supervisaban todo lo referido a las operaciones de Transporte Naval, confirmaron el nombramiento dentro de una terna de candidatos.

            Egresado en 1959 de la Escuela Nacional de Náutica, Manuel Belgrano, con el título de Pilotín, se incorporó de inmediato a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), empresa que en 1962 se fusionó con la armadora estatal, Flota Mercante del Estado para luego formar ELMA. Navegando para dichas empresas, en largas travesías al Mar del Norte, Inglaterra y Noroeste de Europa, llegó a completar un millón de millas náuticas.

            Una de sus principales pasiones, la lectura, especialmente la relacionada con temas históricos, le han permitido profundizar en el desarrollo de las dos últimas guerras mundiales, siendo reconocida su condición de especialista en la materia. Sus otras funciones, la navegación a vela y el pilotaje de aviones privados, lo han llevado a mantenerse siempre en forma y actualizado en el manejo de  naves y aeronaves deportivas para cuyo desempeño es necesaria una gran cuota de pericia y coraje.

            Pero había en Dell’Elicine otro detalle muy particular.

            Una parte de su niñez había transcurrido en Inglaterra, donde su padre, suboficial Mayor de Aeronáutica, ejerció funciones como encargado de comunicaciones de la embajada Argentina en Londres. Allí cursó estudios primarios en el Saint Angelo´s Preparatory School, donde no solo aprendió perfectamente el idioma inglés, sino también a discernir acerca de la particular idiosincrasia de sus habitantes.

            Más adelante todos sus conocimientos y experiencias iban a resultarle de suma utilidad.

            Para el alistamiento de la nave, el capitán que no dejaba nada librado al azar, contó con la colaboración del Jefe de Máquinas, Sr. Néstor Zenobi y el Primero Oficial, Leopoldo Lombardi, quienes lograron reactivar y poner a punto el sistema propulsor, las máquinas auxiliares y el gobierno.

            A medida que pasaban los días y conforme se aceleraban las tareas, se fueron incorporando tripulantes de todas las jerarquías. La mayoría concurrió por alistamiento voluntario y otros lo hicieron por contratación normal de acuerdo al uso y costumbre de la Empresa. Cuando el Capitán, leyó la nómina final de los cuarenta y dos hombres incorporados, vio que si bien la mayoría eran jóvenes también había entre ellos algunos que habían superado los cincuenta años; pudiendo comprobar que todos eran argentinos, excepto dos cocineros, uno italiano y el otro uruguayo. Notó asimismo que desconocía a la mayoría de dicho personal, circunstancia ésta que no fue impedimento para que pronto naciera entre los mismos y el comando, una comunión de afectos que perduraría más allá de la misión.

            Tal como estaba previsto, el 19 por la noche, luego de completarse el aprovisionamiento de víveres, el buque quedó definitivamente armado. Al día siguiente tras de efectuar un movimiento del Dique IV a la Dársena B /7ª de Puerto Nuevo,  poco después del mediodía comenzaron las operaciones de carga. Las mismas se realizaron con algunas dificultades debido a la falta de coordinación entre las Fuerzas que no acercaban la carga al costado del buque en un orden lógico ni planificado de estiba, por lo cual la misma debió resolverse sobre la marcha. Entre otros elementos fueron puestos en bodega: tambores de combustible, vehículos; cañones de 20 mm ; un abundante parque de municiones y proyectiles; cien toneladas de víveres frescos que habían sido donados por los comerciantes mayoristas del Mercado de Abasto de Buenos Aires y como armamento principal una cohetera de 127 mm ., con 27 bocas de fuego, denominada SAPBA(Sistema de Armas Proyectiles Balísticos), desarrollada por el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA) cuyo peso era de 25 toneladas

            Días antes de la partida, un nutrido grupo de estibadores, presumiendo que el buque iría a Malvinas, se presentó espontáneamente a bordo solicitando ser admitidos como voluntarios. Al enterarse, los mismos, que dentro de los planes de la Empresa, no estaba prevista su admisión, decidieron realizar una manifestación por la zona portuaria para expresar de viva voz que, ellos también, como argentinos, tenían derecho a participar en la defensa de la Patria.

            Dell’Elicine, que observaba desde la cubierta, sintió orgullo por la demostración patriótica de esos sencillos hombres y lamentó no se hubiera aceptado el valioso ofrecimiento, que por otra parte no estaba dentro de sus facultades resolver. Como efectivamente supuso, más tarde, en Puerto Argentino, la falta de estibadores idóneos, incidió negativamente en el rendimiento de las operaciones de descarga ya que dicha mano de obra debió ser suplida por soldados sin experiencia en este tipo de tareas y en algunos casos con la misma tripulación. Por ello cuando tuvo que presentarse ante el Contralmirante, Emilio Osses, Comandante del Control de Tránsito Marítimo,  para recibir instrucciones, aprovechó la oportunidad para solicitar se contemplara la posibilidad de incorpora mano de estiba completa a fin de acelerar la futura descarga, pero el jefe naval no estimó la conveniencia de poner en práctica en ese momento dicha idea.

            Otras gestiones, pero estas llevadas a cabo antes el Gerente de Operaciones de ELMA, Emilio Radivoj, fueron parcialmente satisfechas. Se agregaron dos balsas autoinflables y una percha adicional para manipular contenedores, pero le fue negada la provisión suplementaria de agua dulce para lastrar Deep-Tanks, que permite mejorar la estabilidad y disponer de dicho elemento ante cualquier eventualidad. No podía desconocerse que en Malvinas no existe agua corriente, ni potable semisurgente.

La que se emplea para uso diario se obtiene de algunos pozos de aljibe de limitada capacidad o de vertientes naturales de irregular caudal que debe ser potabilizada mediante costosos filtros. Por ello más adelante, personal técnico de la Armada, tuvo que desarrollar, en muy breve tiempo, un potabilizador de agua que llevó a las islas para el uso de nuestras tropas.

            El jueves 22 finalizadas las operaciones de carga y en tanto se concretaba el trincado de la misma, el Capitán fue citado al Comando de Operaciones de la Armada , para recibir las últimas instrucciones y un sobre cerrado conteniendo la ruta y destino final, el cual debería abrir una vez transpuesta la jurisdicción del Río de la Plata. En ese acto también fue informado que embarcaría en calidad de representante y coordinador de la Armada, el Capitán de Corbeta, Daniel E. Robelo.

            Después del mediodía, el buque se puso a son de mar y a las 16:30 hs. soltó amarras con un total de 934 toneladas de carga para las fuerzas Armadas rumbo a la zona de Operaciones. Llevaba también abordo en calidad de pasajeros a personal militar que acompañaba al material logístico embarcado. Se trató del capitán, Ingeniero Militar, Marcelo Sergio Novoa; el Sargento Ayudante, Mecánico de Óptica y Aparatos de Precisión, Víctor Jesús Benzo y el Cabo 1ro. Raúl Orlando Barrios, todos de ejército. De Fuerza Aérea, el Cabo Héctor Hugo Varas y por parte de Prefectura Naval, el Cabo Jorge Eduardo López.

            Tal como había sido recomendado por el Comando Naval y a pesar de que todos lo suponían, el exacto destino del buque no fue informado a la tripulación y ninguno de sus integrantes pidió aclaraciones en el momento de partir. Ello se debió a ese sentido tan característico entre los hombres de mar, quienes en circunstancias como esa, no hacen preguntas y depositan toda su confianza en quién los comanda.

            Al llegar al Pontón Recalada, en la primera hora del día siguiente, desembarcó  el Práctico del Río de la Plata y se continuó la marcha dentro del más estricto silencio radial. A poco de reanudar la navegación, el capitán abrió el sobre que le había entregado el Comando de la Armada y procedió a comunicar a su tripulación las órdenes de dirigirse a Puerto Argentino en misión de abastecimiento y tropas. Como era de suponer, la respuesta del personal fue de apoyo total a la tarea encomendada.

            Durante los cuatro días que duró la travesía se efectuaron a bordo ejercicios de zafarrancho de incendio y abandono de la nave.

            La rutina diaria se veía sacudida con toques de sirena que marcaban una situación de emergencia donde cada uno debía cumplir un rol predeterminado. Pronto la tripulación se habituó a estos ejercicios que si en un principio parecían molestos, más luego agradecieron su práctica pues resultaron de mucha utilidad para las situaciones que iban a vivir.

            El domingo 25 recalaron por espacio de una hora en Cabo Blanco, en la punta sur del Golfo San Jorge y desde allí, cabeceando permanentemente, dado que habían empeorado las condiciones del tiempo, el barco inició el cruce definitivo a las islas.

             Ese mismo día el Río Carcarañá, aunque esto se supo más tarde, estuvo a punto de resultar hundido por la acción de submarinos británicos. Efectivamente, de acuerdo a las memorias del entonces Comandante en Jefe de nuestra Armada, Almirante, Jorge Isaac Anaya, se llegó a establecer que el ex subjefe de la CIA y embajador itinerante del Presidente Reagan, General, Vernon Walters, durante una entrevista con Anaya, en mayo del 82, en una contradictoria actitud, trató por un lado de convencer al jefe naval argentino que Estados Unidos no tenía satélites espías en el Atlántico Sur ni le estaba entregando información al Reino Unido y por otro lado manifestó que al enterarse su gobierno que los ingleses, el día 25, iban a torpedear al Río Carcarañá, convencieron a estos de que no lo hicieran. Ante tan insólita postura, Anaya le replicó que no podía comprender las razones por las cuales el aliado de su enemigo le estaba entregando una información tan vital, a lo que Walters respondió que se trataba de “un gesto de buena voluntad”. La maniobra de querer convencer a los Mandos argentinos, acerca de la “neutralidad” de Estados Unidos, aún después de haberles dado espaldas al Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca TIAR, suponía un exceso de ingenuidad por parte del Comité Militar, al que evidentemente se incitaba a mover sus unidades navales para llevarlas a una trampa.

            De todas maneras la tripulación del Río Carcarañá, pese a que siempre tuvo presente la posibilidad que la nave podía llegar a ser blanco de un ataque durante su desplazamiento, jamás imaginó lo cerca que estuvo de que fuera decretado su hundimiento y menos aún que esa acción se pospusiera como muestra de “indulgencia” para ser utilizada luego como supuesta prenda de “buena voluntad”, bajo la apariencia de una gestión seudo diplomática que en realidad ocultaba obscuras especulaciones de orden táctico.

            El lunes 26 a la hora 03:00 el carguero penetró en la zona de bloqueo decretada unilateralmente por los británicos y dos horas después del mediodía, luego de una navegación son contratiempos, recaló en Cabo Belgrano, en el extremo sud de la Isla Gran Malvinas. De allí se dirigió a un punto de encuentro próximo a Puerto Argentino donde, ya de noche, los aguardaba el Guardacostas 82 de la Prefectura Naval , el cual, tras identificarlo se aproximó para informarles detalladamente la ubicación del campo minado que protegía el acceso al puerto, a la vez que se ofreció para guiarlos a través de ese peligroso laberinto.

Siguiendo la estela del Guardacostas, el Río Carcarañá continuó la navegación hasta que poco antes de la medianoche, de acuerdo a las instrucciones recibidas, recaló en la Caleta Gorrión, de Puerto Groussac, donde fondeó para pasar la noche. Al día siguiente el representante Naval, Capitán, Robelo se dirigió a tierra con una lancha a fin de recibir órdenes y coordinar las operaciones de descarga. Poco después del mediodía y al no poder acceder el Río Carcarañá al muelle por falta de calado,  atracó a su costado de estribor el buque ARA Isla de los Estados para oficiar de trasbordador. Junto con la llegada del alije abordaron 20 soldados de Ejército para desempeñarse como personal de estiba.

También se hizo presente un oficial de esa Arma quién invocando órdenes del Gobernador pretendió la descarga inmediata de un contenedor con televisores a color destinados a ser distribuidos entre la población local. Sin embargo y pese a la persistencia del imperioso pedido, el Capitán Dell’Elicine impuso su criterio de otorgar prioridad de descarga al material bélico y que los artículos suntuarios esperaran su turno.

            La descarga comenzó ya bien entrada la tarde con el trasbordo de tambores conteniendo gasolina y debió interrumpirse cerca de la hora 20:00 pues el CONAVINAS (Comando Naval Malvinas) ordenó suspender las operaciones y proceder al oscurecimiento total del buque en previsión de un ataque aéreo. El personal militar de estiba fue alojado por orden del capitán y a tal efecto se les habilitó el salón y el comedor de pasajeros. Junto con el alojamiento también se dispuso para ellos el funcionamiento del servicio de cocina de manera continua. Tal como decía Dell’Elicine refiriéndose a sus ocasionales huéspedes: “nunca faltó en la olla un nutritivo guiso caliente para nuestros jóvenes soldados”. Por todas estas atenciones, el Capitán Novoa, manifestó su beneplácito al capitán del buque agradeciéndole las mismas en nombre del Ejército.

            A primera hora del jueves 29 el capitán Robelo, que se encontraba en puerto, comunicó al Capitán del barco, vía VHF, que preparara el buque para poder ser abandonado a partir de la hora 07:00, por inminente posibilidad de ataque enemigo. Debido a ello se suspendieron las operaciones de descarga y el alijador Isla de los Estados largó amarras para alejarse del lugar. Dell’Elicine, debido a la proximidad con el aeropuerto, lógico blanco prioritario de cualquier ataque enemigo, decidió cambiar también de fondeadero. Para ello viró el ancla a las 02:50 hs., abandonó la caleta Gorrión y fue a echar anclas al norte de Punta de la Armada, frente a Puerto Argentino, donde permaneció en estado de alerta. Al regresar a bordo antes del amanecer, el capitán Robelo pidió explicaciones al comandante de la nave por haber efectuado el cambio de fondeadero sin solicitud previa de permiso al CONAVINAS. Dell’Elicine dio los fundamentos de su decisión y la misma no fue revertida.

            Al otro día tampoco se desarrollaron operaciones de descarga y como señal de que las mismas no iban a continuar, al menos en ese sitio, se recibió una orden del Comando Militar anunciando que el personal de soldados que efectuaba la estiba debía desembarcar.                                                           Cerca de las 10:00  de la mañana Dell’Elicine, acompañado del 3er. Oficial, Claudio Mazzi, el carpintero, Rogelio Ojeda y el coordinador naval se trasladaron a tierra para hacer un reconocimiento del muelle de Puerto Argentino y evaluar sus cualidades operativas. Luego de tomar sondajes del espejo de agua de la zona adyacente, el capitán le informó al CONAVINAS que estaba dispuesto a intentar la maniobra de atraque al muelle, cuando éste quedara libre, ya que en ese lugar todavía se encontraba operando el Formosa.

            Durante su breve estadía en tierra, el Capitán y sus acompañantes pudieron ver un espectáculo que jamás olvidarían. Todas las calles de Puerto Argentino se veían engalanadas con banderas argentinas y numerosos soldados y oficiales se les acercaban con gesto sonriente, para hacerles saber cuánto les alegraba su arribo y también para requerirles noticias del continente. En esa oportunidad, Dell’Elicine se encontró con un viejo amigo, el Capellán de Ejército, Pbro. José Fernández. Tras un emocionado abrazo, el capitán invitó al sacerdote a celebrar una misa de acción de gracias a bordo. El Padre Fernández, comprometió su asistencia para el domingo siguiente, pero las circunstancias propias de la guerra iban a determinar que dicha liturgia nunca iba a poder celebrarse.

            Al retornar a bordo en horas de la tarde, las órdenes preventivas de alerta continuaban y por ende la actividad estaba circunscripta a las tareas de mantenimiento habituales y el alistamiento permanente de las máquinas. Entre otros cuidados se constató que el consumo de agua había marcado un promedio demasiado alto, ello posiblemente debido al uso excedido o quizá también a la mala condición general de las tuberías. Previendo un alargamiento del tiempo de la misión el comandante de la nave implantó el racionamiento de agua dulce consistente en la habilitación de su uso solamente en lapsos de dos horas por la mañana, tarde y noche.

            A las 04:45 del sábado 1 de mayo, se recibió por VHF un aviso de Alerta Roja. A poco de ello se inició un ataque enemigo, consistente en un bombardero aéreo desde gran altura sobre la zona del aeropuerto. A la par que se escuchaban los estallidos de bombas y el resplandor de los incendios daban un tono trágico al ámbito de la noche, se alertó rápidamente a la tripulación preparándosela para un posible abandono. A este ataque, de breve duración, cuyos resultados fueron más espectaculares que efectivos, le sucedió un silencio de más de tres horas, hasta que a las ocho de la mañana otra Alerta Roja, marcó el comienzo de un nuevo ataque aéreo y pese a la réplica de nuestra defensa antiaérea, algunas aeronaves enemigas concentraron su fuego sobre las naves surtas en Puerto Argentino y en este caso sobre aquella que por su porte era un blanco rentable: el Río Carcarañá.

Durante la acción, un Sea Harrier, luego de una incursión sobre el aeropuerto, hizo un rápido viraje de 180° y arremetió contra el buque con el nutrido fuego de sus cañones. Las marcas  de los impactos contra el agua señalaron la trayectoria donde los proyectiles pasaron a pocos metros de la aleta de babor, sin llegar a dar, afortunadamente en el blanco.

            El comandante de la nave, teniendo en cuenta la peligrosidad de la carga que llevaba a bordo, en especial los tambores de combustible sobre cubierta y las municiones y proyectiles alojados en las bodegas cuyo posible estallido afectaría gravemente las vidas de quienes se encontraban a bordo, ordenó preparar botes y balsas para el abandono del buque.    Cuanto se cumplimentaban en perfecto orden estas tareas y ya se habían arrojado por la banda de estribor las balsas neumáticas que quedaron alistadas al costado del buque, un grupo de buzos tácticos de la Armada que se encontraba a bordo en funciones de seguridad, advirtió a los tripulantes sobre la peligrosidad de desembarcar en la costa próxima pues la misma estaba totalmente minada. Teniendo en cuenta esta advertencia y en razón que el ataque cesó al cabo de 20 minutos de iniciado, la orden de abandonar la nave no llegó a darse.

            Aprovechando ese lapso en la batalla, que en forma intermitente iba a continuar todo el día, el Comando Naval ordenó a todos los barcos fondeados en Puerto Argentino que abandonaran dicha posición. El Río Carcarañá, luego de una exitosa maniobra de virada, pese a la estrechez del lugar y la malas condiciones meteorológicas, zarpó a las 10:15 hs. previo izar abordo los botes de salvamente. Después de bordear la península, San Felipe, siempre pegado a la costa para no ser captado por los radares de la flota inglesa que se encontraba a pocas millas de allí, siguió una derrota barajando el sur de la isla Soledad. En esa oportunidad el Capitán Robelo comunicó al comandante de la nave que había recibido instrucciones de proseguir las operaciones de descarga en un puerto denominado San Carlos, situado en el extremo noroeste de la Gran Malvinas.

            Dell’Elicine, dejando saber que no le constaban dichas órdenes y considerando las características hidrográficas peligrosas del Canal de San Carlos, para el cual no tenía cartografía adecuada ni podía contar con el uso adecuado del radar por razones militares, decidió dirigirse a la Rada del Toro, dentro de la Bahía de Los Abrigos en el extremo sur de la Isla Soledad. Indicado como el fondeadero más seguro de la zona,  resultaba el lugar ideal para pasar la noche a la espera de la luz y también para tratar de ratificar o rectificar las órdenes, aunque esta posibilidad era más remota dado que la frecuencia de radio del buque no coincidía con la de CONAVINAS y solo podía actuarse en puente por intermedio de otra nave que tuviera esa onda.

            A las 16:30 hs. fondearon sin inconvenientes en la rada del Toro. Media hora más tarde alcanzaron a divisar al buque Formosa que navegaba rumbo al oeste.

            Cuando pudieron establecer contacto por VHF con el carguero para conocer su destino, su Capitán, Juan Gregorio, manifestó que se dirigía al continente. Quince minutos después el Oficial de Guardia, Appendino dio cuenta que había observado a lo lejos una escuadrilla de aviones a reacción, no identificados, que volando a baja altura se dirigía hacia donde se encontraba el Formosa. Minutos después se escuchó por el mismo medio al Capitán, Gregorio, emitiendo al aire un pedido de socorro, ¡mayday! ¡mayday! , e informando haber sido atacado por aviones enemigos en latitud 52° 27´ S Longitud 59° 30´ W.

Suponiendo una inminente tragedia, Dell’Elicine, sin dudarlo, ordenó levantar anclas y abandonando la segura posición se dirigió velozmente con su barco hacia el lugar desde donde provenía el angustioso pedido de auxilio. A las 18:30 hs., poco antes de llegar, logró tomar contacto radial con la nave en emergencia, cuyo capitán le comunicó que había sido atacado por aviones desconocidos, los cuales le habían producido algunas averías menores, pero como no tenía heridos entre la tripulación y los daños no le impedían la navegación, tras agradecerle la ayuda ofrecida, le reiteraba su determinación de proseguir la ruta hacia el continente.

            Ahora el Río Carcarañá debía considerar su propia situación y tomar una decisión al respecto. El panorama militar resultaba confuso e incierto debido a la falta de comunicaciones con el Comando Naval. A esa altura de la navegación, habiendo abandonado su posición de resguardo podría haber sido detectado por naves enemigas y no resultaría extraño que corriera peor suerte que el Formosa. A todo ello la llegada de la noche oscureció aún más los agoreros presagios.

            Con objeto de tomar una resolución el Capitán del barco, de acuerdo a las facultades que le eran propias convocó a Consejo de Oficiales. Durante la reunión, Dell’Elicine expuso la situación de potencial peligro que corría el buque, expresando su criterio de continuar navegando con rumbo oeste durante la noche para salir de la zona de exclusión y en un lugar más seguro aguardar nuevas órdenes del Comando Naval. La oficialidad, en pleno, concordó con el criterio de su Comando y para dejar asentada esta decisión unánime labraron un acta que fue transcripta en el Folio 98 del Diario de Navegación.

Asimismo se dejó expresamente asentado que la decisión del Comando de ninguna manera implicaba renunciar a la misión logística encomendada.

            Al ser informado el capitán Robelo, de lo resuelto por la Junta de Oficiales, si bien en un principio no presentó objeciones, mas luego se apersonó al Capitán Dell’Elicine para manifestarle su desacuerdo a la resolución adoptada.

            Con objeto de efectivizar su oposición, Robelo, cuyo criterio era no abandonar la zona anunció que pondría a toda la tripulación “bajo bandera” (movilizados) y para ello solicitó el apoyo del personal militar de Ejército que se encontraba circunstancialmente a bordo. Con dicho respaldo el marino adoptó diversas medidas de contralor sobre los tripulantes.

            Evidentemente la disparidad de criterios personales dentro de la conducción de una situación donde se suponía que debía existir justamente coordinación, había derivado en una imprevisible superposición de facultades donde no llegaba a percibirse con certeza cuál era la real dependencia y comando del buque y su tripulación.

            Pero la misma situación bélica iba a encargarse de dirimir los confusos entredichos.

            Cerca de las 20:30 el Segundo Oficial, Sergio Dorrego, se presentó al Comandante de la nave para informarle que había escuchado noticias emitidas por emisoras de frecuencia AM anunciando que un exitoso ataque de la aviación Argentina contra la flota enemiga, había obligado a replegarse a ésta fuera del alcance aéreo. De inmediato Dell’Elicine sintonizó por onda corta la emisora BBC de Londres, que ratificó el eficaz contraataque aéreo argentino.

            A la luz de estas informaciones que demostraban un cambio de la situación, el capitán del barco reunió nuevamente a sus oficiales para decirles que estimando que el panorama de inseguridad que afectaba al buque había experimentado un mejoramiento, pensó que convendría dirigirse a Bahía Fox, en la Gran Malvinas, donde podrían pasar la noche, para luego reiniciar  la navegación en horas del día.

            Sugirió además que si las condiciones de seguridad lo permitían podrían intentar sobrepasar Fox para continuar navegando de noche en busca de Puerto San Carlos.

            Los oficiales una vez más manifestaron su confianza en el criterio del Comando y reiteraron su voluntad por completar la misión logística.

            Efectivamente dando cumplimiento a lo acordado, el barco se dirigió a Bahía Fox cuando faltaban pocos minutos para las 22:00. Media hora después tuvo conocimiento de esta medida el capitán, Robelo quién expresó su satisfacción por la decisión, aunque exhortó a Dell’Elicine a no intentar una navegación por el Canal de San Carlos en horas de la noche. Esta idea fue reforzada por la intervención del capitán de Ejército, Novoa, quién terciando en la disputa con mucho tacto, dado el clima de tensión que reinaba a bordo, dijo tener entendido que la costa del estrecho estaba defendida por efectivos de Ejército con baterías de cañones de 105 mm de tiro controlado por radar y por lo tanto resultaba peligroso aventurarse en esa dirección pues se corría el peligro de ser confundido con una unidad enemiga y terminar atacado por las propias fuerzas.

            En realidad Novoa no estaba en lo cierto pues desconocía que dichos cañones no habían arribado a la Gran Malvinas.

            En razón de los argumentos expuestos el Capitán del buque dispuso fondear en posición de latitud 51° 01´ S Longitud60° 04´5, cuando eran las cuatro de la madrugada. A las 07:15 del día siguiente, ya con luz diurna, zarparon y prosiguieron la navegación en demanda del Puerto San Carlos. Una hora después, entre la Isla Calixta y el islote Oeste del Estrecho San Carlos, avistaron navegando de vuelta encontrada al Isla de los Estados. Establecido el contacto radial, el Comandante de ese buque, Capitán de Ultramar, Tulio Panigadi, informó no tener órdenes acerca de efectuar operaciones en San Carlos, donde por otra parte no existía ninguna estructura logística; agregó que estaba regresando de Puerto Howard, en ese momento llamado puerto Yapeyú y luego oficialmente Puerto Mitre, donde había descargado material para el Regimiento 5 de Infantería  y ahora se dirigía a la Bahía Fox.

Sin perder tiempo, Dell’Elicine ordenó virar en redondo y decidió seguir la estela del Isla de los Estados. Una hora y media después ambas naves fondearon en Bahía Fox donde quedaron a la espera de órdenes. Al promediar la tarde los buques se acoderaron y tras un prolongado debate por parte de los coordinadores navales, Robelo del Río Carcarañá y el Capitán de Corbeta, Alois Payarola del Isla de los Estados respecto a las pautas de prioridad que merecía la carga a transbordar, una hora antes de la medianoche comenzó el alije que debió efectuarse exclusivamente empleando la mano de obra del personal de abordo. Es de resaltar que este servicio extraordinario, no previsto en el Contrato de Ajuste, que iba a cumplir de ahí en más toda la tripulación, según sus capacidades, fue aceptado sin distinción de jerarquías, con entusiasmo y amplio espíritu de sacrificio y patriotismo.

            Las operaciones de trasbordo se desarrollaron durante toda la noche y continuaron hasta el mediodía siguiente en que el Río Carcarañá recibió la orden de dirigirse a Puerto Rey, ubicado a mitad del estrecho San Carlos, sobre la Isla Soledad , donde debía llegar antes del anochecer para continuar la descarga.

            A tal efecto, poco después de las 15:00  zarparon hacia ese lugar donde arribaron dos horas después para aguardar la llegada de los alijadores.

            En la mañana siguiente aprovechando la pausa reubicaron los vehículos que estaban estibados en el entrepuente y los pasaron a cubierta para facilitar su posterior desembarque, luego se ordenó bajar todas las plumas para dar el aspecto de un buque inactivo. En horas de la tarde se hizo presente el alijador Monsunen a quién le fueron transbordados 68 tambores de combustible.

            Al finalizar la descarga, por haberse colmado la capacidad del receptor, el Capitán, Dell’Elicine ofreció una cena a bordo a los efectivos de la Armada que tripulaban el Monsunen. Cuando finalizó la misma, cerca de medianoche, la embarcación de alije zarpó.

            El miércoles 5, en horas tempranas, atracó junto al carguero, el alijador Forrest al cual le fueron transferidos víveres frescos. Pasado el mediodía el pequeño buque, que también era tripulado por efectivos de la Armada, zarpó con su remesa para ir a descargarla en una base de las islas. Poco antes de que se terminara el día, el Forrest, cumplida su comisión, regresó a Puerto Rey para hacer noche. Al otro día continuaron las tareas, hasta la hora 12:00.

            Finalizadas las operaciones, el alijador soltó amarras.

            El día viernes, Bahía de Puerto Rey permaneció en silencio. La ausencia de alijadores no permitió tareas de descarga y ello trajo un poco de respiro a la esforzada tripulación después de una semana de difíciles alternativas.

            Al día siguiente poco antes del alba fondeó en la bahía, el Isla de los Estados.

            Al cabo de una hora atracó a estribor del Río Carcarañá y se inició el trasbordo de vehículos y tambores con combustible.

En horas de la tarde atracó por babor el Forrest, quién de inmediato comenzó a recibir víveres de la bodega frigorífica.

            Del mismo alijador trasbordaron al Río Carcarañá seis efectivos de la Armada con armamento completo. Se trató del Suboficial Rian, Cabo Principal Vázquez, Cabo 2° Javier Fernández y los marineros conscriptos Rodolfo Fernández y Marcelo Padula, todos al mando del Teniente de Fragata Ricardo Verón, enviados por orden de CONAVINAS, quienes fueron alojados en los camarotes de pasaje. El Capitán del buque no fue informado acerca de la real misión de estos hombres, pero supuso que la misma podía estar relacionada con algún pedido de apoyo por parte del coordinador naval o quizá con una probable movilización de los tripulantes del mercante, aunque de esta medida, los mismos aseguran no haber tenido conocimiento, como así tampoco haber sido notificados oficialmente o por escrito.

            De todas maneras la situación del régimen interno del buque no varió y la comandancia del mismo continuó de igual forma.

            El domingo 9 amanecieron escuchando por radiotelefonía en la banda de 2182 Kcs. Un pedido de socorro que no presagiaba nada bueno. Bajo la voz de “MAYDAY” una nave, cuya identificación no se clarificó, informaba que estaba siendo sometida a un ataque aéreo. Más tarde a raíz de un comunicado del Estado Mayor Conjunto, tuvieron conocimiento que dicho pedido de auxilio había provenido del pesquero argentino Narwal el cual, tras ser atacado por aviones ingleses, fue hundido y sus tripulantes hechos prisioneros.

            El resto de la mañana continuó con su ritmo habitual de descarga sobre el Isla de los Estados y el Forrest. Pasado el mediodía atracó por babor el Monsunen para recibir tambores con nafta. Las operaciones, en este caso, además de la mano de obra de los tripulantes contó con la colaboración del Mayor, Alfonso Sturm, un Subteniente, un Oficial Médico y un grupo de soldados de la 3 Brigada de Infantería de Ejército, quienes se encontraban embarcados transitoriamente en el Monsunen. Al finalizar su carga estos efectivos fueron invitados a un almuerzo a bordo. Durante el mismo, el Mayor Sturm le preguntó al Capitán Dell’Elicine si su buque había embarcado cañones de 105 mm. que el Alto Mando había prometido enviar a Puerto Howard en la Gran Malvinas; a lo que el Capitán respondió negativamente. Finalizada la comida, el pequeño alijador zarpó con todo su personal.

            Con el fin de acelerar la descarga, las operaciones prosiguieron toda la noche. A media mañana decidieron emprender, la descarga de la cohetera CITEFA de 25 toneladas. Luego de una profunda planificación durante la cual debió calcularse cuidadosamente la fuerza de tensión que debían soportar los aparejos; como debería ser encarada la maniobra y la conveniencia de reforzar las ostas de la pluma central, el Capitán del buque, al llegar a la conclusión que la misma tenía una alta posibilidad de llevarse a cabo exitosamente, ordenó su ejecución.

      La maniobra, que demoró más de una hora, estuvo a cargo del contramaestre Dionisio Cáceres, quién con gran pericia, pese al fuerte viento que hacía oscilar peligrosamente la tremenda mole de acero, logró depositar la cohetera sobre la tapa escotilla de la bodega n° 2 del Isla de los Estados.

            Poco después del mediodía, completada la carga del Forrest, el mismo zarpó sin novedad.        Cuando los relojes marcaban la hora 18:00 y el Río Carcarañá entregó el último bulto que había en sus bodegas dio por cumplida la misión que se le había encomendado.

            Para celebrar la exitosa finalización de la descarga el Capitán del Río Carcarañá invitó a cenar a bordo al Capitán Panigadi, al Coordinador Naval, Capitán Payarola y al Primer Oficial Bottaro. Durante la comida que transcurrió en un ambiente de franca camaradería tuvo lugar una interesante conversación cuyos resultados determinaron el curso de futuros acontecimientos.

            En esa charla Dell’Elicine insinuó a Panigadi acerca de la conveniencia de permanecer esa noche fondeados en el lugar y zarpar al día siguiente, dado que el tiempo con persistentes lloviznas que provocaban escasa visibilidad, no era lo más conveniente para moverse por esos lugares. Panigadi sosteniendo un criterio distinto dijo que como había amainado el viento, aprovecharía la noche cerrada para ir, sin ser visto, hasta Puerto Howard, donde pensaba llegar antes del amanecer. Efectivamente el Transporte Naval, de acuerdo a sus órdenes y destino, largó amarras y zarpó rumbo al noroeste cuando ya era la hora 21:00. A bordo del mismo, además de vehículos, combustible y municiones, había ingresado el personal de las distintas Armas que acompañaban los materiales logísticos desde un principio.

            Ahora que el Río Carcarañá tenía por cumplida su misión, su Capitán requirió del Coordinador Naval acerca de cuáles serían los pasos a seguir. Al respecto Robelo le contestó secamente que su deber era esperar órdenes, sin agregarle nada más. En vista de esa lacónica respuesta que no aclaraba nada ni se condecía con ningún criterio previsor, Dell’Elicine comenzó a reflexionar sobre el futuro de esa aventura marítima. Su razonamiento lo llevó a considerar que más allá de haber cumplido a conciencia con el transporte y descarga en Malvinas del material requerido por nuestras Fuerzas Armadas, como Capitán del buque, era, de acuerdo a sus atribuciones, responsable total de la seguridad y vida de los hombres que se hallaban a bordo. Además su actual condición de buque aislado que no contaba con defensa ni protección antiaérea lo ponía en situación de grave peligro y en esto coincidieron posteriormente algunos analistas navales del conflicto. quiénes aseguraron que  “alejar los grandes barcos de Puerto Argentino por temor a la suerte que pudieran correr debido a los ataques aéreos, fue en realidad su sentencia de muerte”. Por eso Dell’Elicine pensó, atinadamente, que su barco debía salir de allí y ser empleado en otras funciones,  quizá en una nueva misión logística para traer más cargas desde el continente. A ello debía sumarse que debido a deficiencias técnico-radiales se encontraban virtualmente incomunicados con el Comando Naval en Puerto Argentino.

            Estas especulaciones llevaron al Capitán, a convocar a su camarote al 1er Oficial Appendino y al Jefe de Máquinas, Sr. Zenobi a quienes participó de su intención de zarpar al día siguiente con destino a Ushuaia, sede del Comando Naval de la Región Sur, para poner el Río Carcarañá a disposición del mismo con la sugerencia de transformarlo en buque hospital.

            Para ello deberían partir aprovechando la luz diurna, sin utilizar radar para tratar de no ser captados,  navegar en dirección sur para cruzar sobre el banco Burdwood, por cuyas aguas poco profundas no podían hacerlo cómodamente los submarinos enemigos y luego alcanzar el estrecho de Le Maire, próximo al puerto de Ushuaia. Dell’Elicine agregó además que este plan de acción era de carácter estrictamente confidencial, el cual no debería revelarse a nadie a bordo hasta el momento de la partida. Los oficiales que recibieron las instrucciones manifestaron su total acuerdo con lo expuesto y se comprometieron a tener  el buque perfectamente alistado por la hora 15:30 del día siguiente.

            A las diez de la noche, no bien había concluido la reunión, convocada por el Capitán, éste fue llamado de urgencia al puente de mando por el Oficial, Mazzi, quién le informó haber oído por VHF una angustiosa voz que gritaba ¡mayday!, Isla de los Estados, “díganle a los de enfrente que no tiren”. Simultáneamente el oficial aseguró haber escuchado, al igual que el marinero vigía, una serie de explosiones lejanas y visto, un gran resplandor del lado del noroeste.

            A la par que se intentaba establecer contacto con quién había emitido el llamado, se dio cuenta de la novedad al Coordinador Naval, el cual en tren de suposiciones sostuvo, al parecer, la teoría que si algo había ocurrido al Isla de los Estados podría atribuirse a la acción de las baterías costeras propias. En esa oportunidad Dell’Elicine que pensaba todo lo contrario, seguramente para no polemizar prefirió callar, pero no puedo evitar recordar que el Mayor, Sturm reclamaba artillería que evidentemente no había arribado a esas posiciones y tuvo la íntima convicción que un ataque al Transporte Naval, solo podía provenir de unidades enemigas. Posteriormente los hechos le dieron la razón. Cuando después de varios días tuvieron conocimiento del hundimiento del Isla de los Estados, donde se perdieron veintidós vidas, supieron que el mismo había sido cañoneado esa fatal noche, por la fragata inglesa Alacrity.

            A primera hora de la mañana se escuchó por VHF una comunicación proveniente del Forrest solicitando noticias del Isla de los Estados. Se había iniciado una afanosa y angustiosa búsqueda por todos los medios disponibles, y la misma solo iba a finalizar una semana más tarde cuando el pequeño barco, a cargo del Teniente de Navío Gustavo Adolfo Molini, acertaría a encontrar a los dos únicos sobrevivientes del desastre.

            Tal como lo tenía previsto, el Capitán Dell’Elicine puso el buque a son de mar. Se encontraba, poco antes de las diez, ultimando los detalles cuando por radio, en puente con el Transporte Naval ARA Bahía Buen Suceso que se encontraba amarrado en Bahía Fox, recibió una orden del CONAVINAS: “todas las unidades guardar estación”. En ese momento Dell’Elicine solicitó al Coordinador Naval que confirmara al Comando Naval, la terminación de la descarga del buque que daba por finalizada la misión que le había sido encomendada.

            Contrariamente a lo supuesto Robelo rechazó dicha solicitud de aclaración. En horas de la tarde, Dell’Elicine, se presentó al Coordinador para manifestarle su decisión de zarpar con destino a Ushuaia. El Capitán de Corbeta Robelo, según aquél, le contestó que de ninguna manera iba a permitir ese desplazamiento sin tener autorización expresa del CONAVINAS y para impedirlo estaba dispuesto a hacer uso de la fuerza – se supone del personal de Infantería de Marina que se encontraba a bordo – En vista de esta clara advertencia Dell’ Elicine resolvió cancelar la zarpada de la cual no volvió a hablarse.

            Las condiciones del tiempo habían empeorado. La fuerza del viento del noroeste había obligado a filar cadenas y a poner las máquinas en atención. Al notarse el garreo del ancla se ordenó virar la misma para volverla a fondear en una posición más favorable. Poco antes de la medianoche volvió a verificarse el garreo, por lo cual debió repetirse la maniobra. Durante todo el día no se tuvieron noticias del Isla de los Estados, y solo se dio cumplimiento al completo silencio radial ordenado por el Comando Naval.

            En los primeros minutos de la madrugada del miércoles 12, el aumento de la fuerza del viento hizo garrear nuevamente el ancla notándose un amplio borneo (campaneo de la cadena del ancla). Luego de virar, se fondeó ambas anclas manteniendo la posición con ayuda de maquina  despacio adelante y timón para evitar el campaneo.

            Al día siguiente continuaba la búsqueda del barco desaparecido y con ese motivo había atracado al costado del Río Carcarañá la goleta Penélope, cuyo comandante el Teniente de Navío, Horacio González Llanos, requirió a los responsables de la tripulación, información detallada acerca del Isla de los Estados, pues ellos habían sido los últimos en tener contacto con el mismo. Lamentablemente todo estaba referido a esa noche donde se escuchó el pedido de auxilio en medio de fuertes explosiones y un vivo resplandor y ello no hacía presagiar nada bueno.

            De acuerdo con el informe confidencial del Capitán, Dell’Elicine, se notaba un desmejoramiento de la situación anímica del la tripulación. Ello quizá era debido a la falta de órdenes por parte del Comando Naval que demoraba la decisión de sacarlos de ese lugar tan desprotegido donde no parecía cumplir ninguna misión. Fue por ello, con el fin de tener activa a su tripulación y demostrarles, al menos como efecto psicológico, que se tomaban medidas de protección, que trazó un plan tendiente a confundir a la inteligencia enemiga. El mismo sugería pintar una enorme cruz roja en la cubierta superior simulando ser un buque hospital y así tratar de evitar un ataque aéreo. La otra proposición consistía en cambiar los colores de la chimenea y reemplazarla por una banda roja para darle la apariencia de una unidad mercante perteneciente a algún país del bloqueo soviético. Ambas propuestas fueron rechazadas por el Coordinador Naval Militar quién las consideró contrarias al uso legal del Derecho Internacional.

            Los dos días subsiguientes transcurrieron en la misma forma que los anteriores.

Continuaron fondeados a la espera de órdenes, en condiciones climáticas cada vez peores, con fuertes vientos y chubascos. Solo llamó la atención que el CONAVINAS por intermedio del Bahía Buen Suceso solicitara informes acerca de “cuantos tambores de combustible quedaban aún a bordo del Carcarañá”.

            Como esta demanda hizo suponer que los Mandos navales no estaban debidamente informados respecto al exacto estado del barco, Dell’Elicine requirió al Coordinador Naval que en la mayor brevedad posible aclarara la situación del mismo. Esto generó otra enojosa controversia durante la cual Robelo advirtió al Capitán que su buque se hallaba bajo bandera y para ello tenía en su poder las cédulas de llamadas a servicio militar para sus tripulantes. Dell’Elicine estimando estas medidas como arbitrarias y fuera de lugar, dejó constancia que las mismas se contradecían con las claras instrucciones recibidas oportunamente en Buenos Aires, del Jefe Naval de Tránsito Marítimo.

            El domingo 16 había salido el sol por primera vez en muchos días y salvo un corto ataque que se había producido en Bahía fox, cerca de las nueve, todo hacía presuponer que sería una jornada apacible, propicia para charlar sobre cubierta o jugar una partida de naipes. Sin embargo, Dell’Elicine no lo creyó así y ese presentimiento les salvó la vida. Rápidamente el mecanismo de sus conocimientos se puso en movimiento y le hizo deducir que después de estar tantos días en ese lugar, los ingleses ya los tendrían localizados y seguramente aprovecharían la buena visibilidad para darles un golpe. Estimó también que si los aviones enemigos ya habían tenido actividad temprana, no volverían hasta después de las diez, hora en que según la tradición de la Marina Real se toma el desayuno. Siguiendo adelante con sus especulaciones, el Capitán pensó que de concretarse sus presagios, los aviones llegarían por la banda de estribor, pues desde allí tendrían el sol a sus espaldas, siendo esa su forma clásica de atacar y no resultar un blanco fácil en caso de una respuesta por el fuego. Pero aún había que considerar otro aspecto de elemental importancia: los pilotos de la Armada británica que vuelan los días feriados reciben doble paga. Respecto a esta última apreciación, Dell’Elicine estaba totalmente en lo cierto pues el mismo Comandante de la Flota Inglesa en sus memorias atestigua que “la única pregunta que se me hizo en todos los barco, fue: ¿podría decirnos señor, en cuanto se ha fijado el subsidio para servicio en el exterior? Aclarando más adelante: ¿Cuánto dinero extra ganaremos por estar en este pequeño lío?”.

            Luego de escuchar con atención los razonamientos de su Capitán, los tripulantes se dispusieron a cumplir prestamente con sus indicaciones. La orden fue abandonar los camarotes de la banda de estribor para ir a ubicarse en el pasillo interno de la cubierta de babor, llevando consigo además de una bolsa con pocas pertenencias, ropa de abrigo, una manta y el equipo de salvamento. Previo a ello dejaron aprestados los botes salvavidas mas una lancha a motor y quedaron a la expectativa.

       Cinco minutos después de las diez se escuchó por radio, una noticia alarmante.

            El Bahía Buen Suceso, amarrado en Bahía Fox estaba siendo atacado por aviones enemigos. Al rato, mientras observaban sobrecogidos una densa columna de humo negro que se elevaba desde esa posición, llegó hasta ellos la noticia trasmitida desde el Forrest, informando que habían sido rescatados los dos únicos sobrevivientes del Isla de los Estados el Capitán de Corbeta, Alois Payarola y el marinero Alfonso López.

            La orden dada a la tripulación de permanecer en el pasillo interior de babor continuó toda la mañana. Dos horas después del mediodía Dell’Elicine se encontraba en el Cuarto de Derrota retirando mapas y documentos, cuando el marinero vigía gritó: ¡Aviones! El oficial Dorrego, que había quedado en la cubierta superior, penetró en el Cuarto y dijo casi sin respirar:”Salgamos de aquí Capitán, vienen dos aviones a atacarnos”. De inmediato ambos oficiales bajaron a grandes zancadas las escaleras y buscaron refugio uniéndose al resto de la tripulación justo en el momento que precedidas de un gran estruendo comenzaron a explotar las bombas lanzadas por los atacantes. Dos de ellas explotaron a corta distancia del buque sacudiéndolo. Seguidamente los aviones efectuaron tres pasadas mas, barriendo con sus cañones de 30 mm la banda de estribor y la superestructura. Diez minutos después de iniciado el ataque, las aeronaves agresoras se alejaron.

            La tripulación, que de acuerdo a la orden, había permanecido cuerpo a tierra en el angosto pasillo de babor, resultó ilesa. A raíz de las bombas se comprobó que las ondas expansivas de sus explosiones habían producido el hundimiento de la chapa del casco y seguramente provocado fisuras debajo de la línea de flotación. La acción de la metralla había destruido varios camarotes de estribor, dos botes salvavidas y perforado la chimenea. Otros proyectiles habían impactado en la Sala de Máquinas justo sobre la línea de flotación, causando diversos daños pero sin llegar a provocar heridos. Aprovechando la pausa y en  previsión de nuevos ataques cuyas consecuencias podrían haber sido nefastas para las vidas de quienes se encontraban a bordo, el Capitán  Dell’Elicine ordenó el inmediato abandono de la nave. Utilizando los tres botes disponibles, con presteza pero en perfecto orden, los tripulantes, tal cual lo habían ensayado repetidas veces, comenzaron la evacuación. Dicha actitud fue imitada por el personal militar de la Armada. El Capitán, quién fue el último en abandonar la nave, tomó previamente una serie de medidas que consideró indispensables. Puso el buque en condición de “Fuerza de Servicio”, ordenó cerrar la puerta estanca del Túnel de Máquinas, fondear la segunda ancla y dar aviso del abandono al Bahía Buen Suceso y al Forrest y por su intermedio al CONAVIDAS. Como parte de la documentación que logró salvar se encontraba: el Diario de Navegación; el Libro de Rol; libretas de embarco; publicaciones de la Armada de carácter confidencial y secreto que se encontraban bajo su custodia y también las armas reglamentarias de dotación: (dos pistolas automáticas marca Ballester Molina, Calibre 45mm) provistas por la Empresa ELMA.

            Como medida final antes de abandonar la nave el capitán, secundado por el contramaestre Cáceres, accionaron varias bombas de humo blanco y anaranjado que depositaron sobre la cubierta superior. Esa medida surtió el efecto deseado, pues los aviones británicos de reconocimiento que fotografiaron el barco, aseguraron que se estaba incendiando. Ese engaño determinó que los agresores no continuaran con sus ataques.

            Cuando el tren de botes remolcados por una lancha a motor se había separado unos cien metros del buque, aparecieron nuevamente dos aviones Harrier quienes amenazadoramente, pero sin abrir fuego, efectuaron una pasada rasante por sobre los indefensos ocupantes de las embarcaciones. Después de este alarmante sobrevuelo los aviones se alejaron definitivamente. Ese fue el momento en que el pequeño convoy aceleró su marcha hasta lograr alcanzar la rocosa costa de la Isla Soledad. Una vez allí, desembarcaron y comenzaron a organizarse para establecerse precariamente en ese páramo. En tanto algunos encendían una hoguera para compensar la baja temperatura, otros reconocían el terreno, pero todos siempre con buen ánimo sosteniendo la firme intención de retornar al buque por la noche, a fin de retirar víveres, mantas y materiales necesarios para construir refugios. Para el caso que no pudieran ser rescatados por agua, Dell’Elicine, que con la ayuda de un mapa, había logrado identificar el sitio donde se hallaban, pensó que podrían intentar llegar por tierra hasta Pradera del Ganso – Darwin; aunque esta alternativa tuvo que ser descartada pues no todos se hallaban en condiciones físicas de soportar una marcha de cincuenta kilómetros que les llevaría tres días por tan difícil terreno.

            Comenzaba a anochecer y se encontraban reunidos alrededor del fuego cuando vieron aparecer en un recodo de la isla la familiar silueta del Forrest. Era el Teniente de Navío, Molini quién atendiendo la llamada de auxilio, había salido empeñosamente al rescate y se ofrecía para llevarlos hasta Bahía Fox donde había un asentamiento de tropas argentinas. Correspondiendo la propuesta armaron un andarivel y comenzaron a embarcar. Tras abandonar una de las balsas neumática que hacía agua e ingresar la otra sobre cubierta, iniciaron el viaje llevando a remolque la lancha salvavidas motor.

            Al ingresar a la nave tuvieron la sorpresa de encontrarse con los dos únicos sobrevivientes del Isla de los Estados, el Capitán Payarola y el Marinero López, quienes llevaban también a bordo el cadáver del Capitán de Ultramar, José Bottaro.

            En ese viaje los dos marinos, relataron algunos pormenores de la tragedia que afectó al Transporte Naval y su odisea como náufragos en la Isla Cisne hasta que fueron rescatados al cabo de seis días.

            Luego de cuatro horas de navegación, soportando la baja temperatura a la intemperie, por falta de espacio en la pequeña nave, llegaron a Puerto Fox. Allí fueron recibidos por el Mayor, Oscar Minorini Lima, quién se encontraba a cargo de la Guarnición en la ribera este de la Bahía. El Jefe militar, dentro de sus limitadas posibilidades alojó, provisoriamente, a los recién llegados, en una barraca próxima al muelle donde se hallaba el Bahía Buen Suceso y a los dos sobrevivientes del Isla de los Estados dado que su estado requería mayores atenciones los llevó a un sitio más confortable.

            Esa primera noche, cuando los cuarenta y dos tripulantes del Río Carcarañá intentaban conciliar el sueño, tirados sobre el frío piso de la barraca y compartiendo las pocas mantas disponibles, la señal de Alerta Roja, hizo que tuvieran que abandonar precipitadamente el lugar para ir a otra barraca más alejada del muelle y del buque amarrado, que constituía al parecer uno de los blancos principales del ataque.

            Esta situación de tensa vigilia que duró toda la mañana siguiente, tuvo su eclosión poco después del mediodía cuando dos aviones Harrier ametrallaron justamente la zona del muelle y la barraca donde habían estado alojados en un principio. A última hora de la tarde se llevaron a cabo las exequias del Capitán de Ultramar, José Bottaro. Su cadáver, que yacía en un modesto ataúd de madera construido por el carpintero del Río Carcarañá, fue enterrado con honores militares. La esperanzada homilía del Capellán de Gendarmería, Pbro. Marcos Gozzi, evitó que cundiera el desaliento y por el contrario los convocó a reafirmar su determinación de continuar trabajando con mayor fe, a fin de que el sacrificio del camarada muerto no resultara en vano.

            Concluida la ceremonia el Capitán, Payarola y el Marinero López fueron evacuados en helicóptero hacia Puerto Argentino. El Capitán de la Armada, llevaba además la inquietud del Capitán Dell’Elicine de hacer conocer a los mandos navales acerca de la difícil y precaria situación por la que estaban pasando.

            Puerto Fox, ubicado en la Bahía del mismo nombre, es un establecimiento rural, administrado por el ciudadano británico Richard Cockwell (luego consejero del comité malvinense). En dicho lugar, desprovisto de comodidades, donde campea la falta de agua potable, se encontraba establecido, sobre la bahía oeste, el Regimiento 8 de Infantería y del lado este, la Compañía 9 de Ingenieros de Ejército.

            El Jefe de esta última, Mayor, Minorini Lima, era un activo oficial de dicha Arma, quién con gran espíritu de iniciativa había construido una serie de casamatas de impresionante apariencia de cuyas troneras asomaban grandes tubos metálicos simulando ser cañones costeros. Esa sencilla estratagema impidió que los ingleses intentaran un desembarco y limitarán sus intenciones a los ataques a distancia.

            Cuando finalizó la guerra y los mandos británicos se acercaron para ver las “defensas” evidenciaron su asombro al ver que habían sido engañados con procedimientos tan simples.

            Durante los veinte días que duró su estadía en Fox, la tripulación del Río Carcarañá no permaneció inactiva y se dedicó a prestar útiles servicios de apoyo a las tropas allí estacionadas. En horas de la noche se ocupaban en cambiar constantemente de sitio numerosos tambores de combustible que se hallaban almacenados para que no fuesen blanco de los ataques. Asimismo los oficiales de comunicaciones de a bordo colaboraban tendiendo antenas, reparando equipos o haciendo servicios de escucha. El Mayor Minorini Lima, supo reconocer esta voluntaria cooperación y al finalizar la permanencia de dicha tripulación en la isla, agradeció personalmente al Capitán Dell’Elicine, todo el esfuerzo brindado por sus hombres.

            Pero quizá uno de sus mayores problemas que hayan tenido que enfrentar los hombres del Río Carcarañá, además de los continuos ataques del enemigo seguramente debe estar referido a la limitación de agua potable y la escasez de alimentos.

            No debemos olvidar que en calidad de náufragos se encontraban en dicho lugar más de sesenta hombres, incluyendo además del Río Carcarañá, la tripulación del Bahía Buen Suceso, y el personal militar que acompañaba ambos buques. Todos integraban un contingente heterogéneo para los cuales no estaba previsto racionamiento ni alojamiento y por lo tanto debían tratar de buscar por sus medios la solución al problema. Esta situación de emergencia trajo lamentablemente algunos conflictos que los mandos naturales tuvieron que resolver sobre la marcha aunque los mismos no llegaron a derivar en ninguna acción punitiva de carácter militar ni administrativo. Afortunadamente la fuerza de carácter de algunos, la buena voluntad de otros y la contemporización de muchos, redujo la posibilidad de un desborde y pese al estado de tensión que el clima bélico imponía se logró llegar al fin de la misión sin mayores problemas.

            Uno de los episodios sobre este tema ocurrió cuando un grupo de tripulantes del Río Carcarañá quienes habían concurrido, previo acuerdo, a bordo del Bahía Buen Suceso que se encontraba deshabitado, para retirar algunos víveres, encontraron en uno de los pasillos una media bolsa de fideos y otra media de arroz y se las llevaron consigo. Este hecho dio lugar a un enérgico reclamo por parte del componente militar naval de esa nave quién fue apoyado por el Capitán Robelo el cual recriminó duramente la actitud de esos hombres.

            Al llegar esto a conocimiento del comandante del buque, Capitán de Ultramar, Osvaldo Niella, éste no hizo objeción alguna al episodio al que consideró trivial y concertó con el Capitán del Río Carcarañá una especie de “convenio de víveres”.

            Este arreglo les proporcionó la oportunidad de recibir una mayor cantidad de provisiones provenientes del Bahía Buen Suceso, lo que les permitió organizar un modesto servicio de rancho.

            En horas de la tarde del miércoles 19, un equipo formado por el Capitán Dell’Elicine, seis tripulantes (maquinistas y marineros), el Capitán Robelo y el Teniente de Navío Verón, abordaron la goleta Penélope al mando del Teniente de Corbeta Horacio González Llanos para trasladarse hasta Puerto Rey donde aún se encontraba el Río Carcarañá. El objeto de la visita al buque, era evaluar las averías sufridas cuatro días antes, y desembarcar la mayor cantidad de víveres para el mantenimiento de la tripulación evacuada.

            Una prolija inspección de los maquinistas llevó a comprobar que una fisura del casco debajo de la línea de flotación, producida seguramente por la explosión de las bombas, había elevado el nivel de agua sentinas en la Sala de Máquinas, haciéndola llegar hasta el nivel de la plataforma del compartimiento. También se encontraban sumergidas las bombas de agua de circulación, los motores auxiliares y el túnel de hélice. Asimismo se pudo establecer que los proyectiles disparados por los aviones habían perforado los botellones de aire que dan arranque al motor principal.

            La tarea de inspección  y carga de víveres, les llevó el resto del día, hasta tuvieron que suspender las tareas debido al empeoramiento de las condiciones del tiempo que imposibilitaban a la embarcación que los había trasladado mantenerse atracada al costado del buque. Poco antes de medianoche largaron amarras y fueron a fondear en una caleta interior de la bahía de Puerto Rey donde permanecieron toda la noche en espero de mejores condiciones meteorológicas. A la mañana siguiente, con el tiempo más calmo, levaron anclas y se dirigieron, a Bahía Fox.

            Como se notaba actividad aérea enemiga navegaron siempre pegados a la costa, tratando de no ser vistos, hasta que después de las 15:00 atracaron en aquél puerto sin novedad.

            La llegada de los víveres produjo gran alegría  entre los refugiados que verían mejorar sus condiciones de vida. Tal como lo habían pactado los Capitanes del Río Carcarañá y del Bahía Buen Suceso, con el acuerdo voluntario de sus respectivas tripulaciones organizaron una bolsa común para intercambiar y compartir víveres. A efectos de administrar y organizar el servicio de manutención se designó al Comisario, Santiago Tettamanzi y dos cocineros (uno por buque). Así se logró brindar una comida diaria caliente y abundante, que incluso llegó  a ser compartida, extraoficialmente, con los soldados de Ejército que se acercaban a ese rancho.

            Ese mismo día, aeronaves inglesas volvieron a repetir sus conocidos ataques que esta vez tuvieron como intención destruir los tambores de combustible, aunque no lograron cumplir su objetivo. Poco antes de oscurecer un avión Hércules, de la Fuerza Aérea Argentina, arrojó con paracaídas, material bélico para Ejército.

            Algunos víveres obtenidos del Río Carcarañá le sirvieron también al Capitán Dell’ Elicine para efectuar un trueque. Haciendo uso de su perfecto inglés se acercó al Administrador, Cockwell y logró, tras una corta negociación, intercambiar algunos fiambres por agua potable del aljibe del Establecimiento.

            El viernes 21 recibieron las noticias de la invasión de las Fuerzas enemigas en la Bahía San Carlos. Dell’Elicine, llegó a saber por manifestación confidencial del Mayor Migliorini Lima, que probablemente en días más llegaría a ese puerto el buque ARA Bahía Paraíso bajo bandera de la Cruz Roja y junto con su arribo el jefe militar vería la posibilidad de que fueran evacuados, además de los heridos, los civiles que se encontraban en el lugar.

            Los próximos días transcurrieron sin buenas noticias. Además de las peligrosas corridas provocadas por las continuas Alertas y el empeoramiento del clima con lluvias y fuertes vientos se tuvo conocimiento, el día 23, que había sido atacado por helicópteros enemigos el alijador Monsunen. Al día siguiente durante la noche, los vigías de Puerto Fox, al igual que los de Puerto Howard informaron haber observado un gran resplandor en el horizonte que precedió a una fuerte explosión proveniente de Puerto Rey. Ello hizo presumir que se había producido un ataque sobre el Río Carcarañá fondeado en el lugar. Más adelante llegaron a enterarse que esa noche, el buque había sido rematado a cañonazos por una fragata enemiga.

            Un aviso posterior a la guerra emitido ese año a los navegantes ingleses advirtió sobre un casco a pique en latitud 51°33´80´´ y longitud 59°33´28´´ Oeste de “Port King”, que correspondía evidentemente a la posición que ocupaba el barco mercante.

            Ese mismo lunes 24 lograron mudarse a una barraca en la que habían trabajado arduamente para ponerla en condiciones. Pero esa comodidad no les iba a durar mucho. Dos días más tarde fueron sometidos durante dos horas a un intenso fuego de artillería naval. Las impresionantes andanadas los obligaron a buscar refugio fuera de las barracas y tuvieron que permanecer a la intemperie, cuerpo a tierra, mientras oían silbar sobre sus cabezas los proyectiles que iban a explotar cerca de ellos. Una de las granadas impactó sobre la construcción que albergaba al Comando militar, donde también funcionaba la estación de radio, y a consecuencia de la explosión resultó herido en ambas manos el telegrafista Francisco Elizalde del Río Carcarañá quién fue asistido por el enfermero del buque, Pedro Oliva. También hubo que lamentar la muerte del marinero Juan Ramón Curano, perteneciente a la dotación militar del Bahía Buen Suceso.

            Esa desgraciada experiencia indujo a los tripulantes del mercante a construir refugios con el fin de mitigar los efectos de la intemperie y los ataques. Eligiendo para ello un lugar lo más alejado posible de la línea de tiro, los improvisados ingenieros construyeron una especie de casamata utilizando los tambores vacíos, piedras como muralla antiesquirla y viejas chapas camufladas con granilla a manera de techo. Cuando luego de algunas jornadas de intenso trabajo vieron el peculiar aspecto de barrio de emergencia que presentaba, la bautizaron “Villa Carcarañá”. En lo sucesivo la mayoría dormiría durante la noche en esas precarias fortificaciones a las que se proveyó de iluminación, improvisando velas que armaron con latas de cerveza rellenas con margarina y drizas de cabo de algodón a modo de pabilo. Un verdadero lujo en esos largos períodos de quince horas de oscuridad. La mayor molestia, para quienes habían optado por permanecer en la barraca consistió en que a raíz de los continuos ataques se veían obligados a correr, generalmente descalzos, unos trescientos metros en tiempo récord, desde su albergue hasta el refugio, sobre un terreno pedregoso.

            Algunas gestiones encaradas por el Capitán, Robelo en procura de beneficios para la tripulación no tuvieron demasiada suerte. Habiendo obtenido la autorización para el aprovechamiento de las duchas de Ejército, no se pudo dar prácticamente uso a las mismas debido a la escasez de agua. Otro intento destinado a tratar de pasar un mensaje al CONAVINAS informando acerca de la situación del personal civil, a través de la red de Ejército se frustró por las malas condiciones meteorológicas.

            Coincidentemente estos decepcionantes trámites eran acompañados de una serie de comunicados que anunciaban nuevos desastres de la guerra. El lunes 29, tras una dura batalla, habían capitulado las Fuerzas argentinas en Darwin.

            Afortunadamente, como para balancear, tan oscuro panorama a partir del 1 de junio se recibieron noticias de que el buque hospital ARA Bahía Paraíso se encontraba en la zona para tener un encuentro con otra nave británica similar: el Uganda.

            Esta novedad, que llegó a conocimiento de los tripulantes, les trajo la esperanza de que pronto pudieran ser evacuados y ello ayudó notablemente a levantarles la moral. Cinco días más tarde en horas de la madrugada, el centinela de Puerto Fox da aviso de una fuerte luz en el horizonte. Se trataba del buque hospital que entraba en la bahía para fondear cuando eran las 04:20 hs.

            A las 7:30  de la mañana quedó confirmada la evacuación del personal civil. El traslado al Bahía Paraíso se concretó por medio de helicópteros que fueron llevando a los marinos mercantes en grupos de diez. El último contingente en abordar una de las aeronaves estuvo compuesto por los oficiales del Río Carcarañá, más los Capitanes, Dell’Elicine y Niella. El helicóptero tuvo que hacer un viaje más a tierra para llevar provisiones y medicamentos y al retornar lo hizo trayendo al Capitán Robelo quién resultó siendo el único militar no comprendido dentro del status de herido de guerra que abordó el buque hospital.

            Poco antes del mediodía, el Bahía Paraíso zarpó de Bahía Zorro y remontó el Estrecho San Carlos. Al pasar frente a Puerto Rey donde habían dejado fondeado el Río Carcarañá, notaron su ausencia. Ello los llevó a reafirmar la creencia de que el mismo había resultado hundido por fuerzas enemigas. Después de la contienda esta suposición iba a ser certificada por un testigo ocasional. Se trató del Capitán de Corbeta Alberto Philippi de la Aviación Naval, quién al eyectarse de su avión tras ser derribado por el enemigo, fue a caer con su paracaídas sobre Bahía Rey, justo donde se encontraba el Río Carcarañá. El día posterior a su descenso Philippi pudo ver a una fragata inglesa cañoneando al neutralizado mercante y posteriormente como el mismo, notablemente escorado, desaparecía en medio de un gran incendio.

            A la hora 16,00 el Bahía Paraíso fondeó frente a Puerto Howard y comenzó de inmediato la evacuación de heridos desde ese asentamiento militar hasta el buque por medio de helicópteros. Coordinadamente con el desarrollo de esa actividad el personal marinero del Río Carcarañá se dispuso para cooperar con el manipuleo de elementos destinados a los componentes de Ejército destacados en el lugar.

            Desde el momento que los hombres del Río Carcarañá arribaron a bordo del buque hospital, se volcaron a colaborar activa y voluntariamente en el desempeño de distintas tareas que hacían al movimiento general de los servicios que se prestaban en el mismo. El 1er Oficial Héctor Appendino, estudiante del cuarto año de medicina, junto con el enfermero, Pedro Oliva se pusieron a disposición del Cirujano Jefe y participaron activamente durante toda la travesía en la atención de los heridos. Para ello contaron también con la ayuda del marinero Julio Spataro, que se encargó de higienizar a los soldados lesionados. Otros tripulantes se ocuparon en la preparación y atención de rancho para los internados y el personal de máquinas cubrió servicios de guardia en su especialidad.

            El puerto de destino fue Punta Quilla en la Provincia de Santa Cruz, donde llegaron a última hora de la tarde.

            Allí comenzó el traslado en helicóptero de los heridos. Cerca de la medianoche se inicio la evacuación de la tripulación del Río Carcarañá, tarea ésta que concluyó a la una de la madrugada cuando el último grupo de hombres fue depositado en el aeropuerto. Desde ese lugar todos los mercantes fueron embarcados en un avión Fokker de la Armada, que hizo una escala en la Base Aeronaval Comandante Espora, donde desembarcó el Capitán Robelo. Después reiniciaron el vuelo que concluyó en el aeropuerto de Ezeiza.

            El Capitán Dell’Elicine se despidió con un fuerte abrazo de sus hombres y al igual que todos ellos emprendió el ansiado camino al hogar.

            Al día siguiente concurrió a la empresa ELMA para entregar a sus directivos las constancias oficiales donde quedaron relatadas las alternativas del viaje. Como corolario de las mismas dejó expresadas en su nombre y en el de su tripulación, la profunda satisfacción que sentían al haber cumplido plenamente la misión que se les había encomendado, como así también el honor de haber participado en el patriótico esfuerzo por la recuperación de la soberanía nacional en Malvinas.