Comentario.
Este es un capitulo doloroso de la contienda por Malvinas, con la pérdida de
casi todos los tripulantes civiles y militares y el hundimiento del buque. Un
capitulo mas del libro de Jorge Muñoz “Misión
cumplida”.
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El 15 de mayo de 1982,
mientras Argentina se batía en el plano bélico por la defensa de Malvinas y a
la vez solicitaba en el orden diplomático, a poyo a las Naciones Unidas y la
Organización de Estados Americanos, frente a la agresión británica, circuló en
nuestros medios periodísticos una escueta información que apenas dejó entrever
la magnitud del drama que la misma encerraba. Dicho parte decía:“Comunicado
Nro. 48, El Estado Mayor conjunto comunica que habiéndose perdido contacto
radioeléctrico con el buque “Isla de los Estados”, afectado al servicio de
transporte interisleño en el área Malvinas, se está realizando una intensa
búsqueda a fin de lograr su localización”.
Bajado de la pagina HISTARMAR.COM.AR
La verdad de lo sucedido y sus
consecuencias solo se iban a conocer días más tarde, pero de acuerdo a lo
ocurrido a otro barco mercante argentino que actuaba en la zona, los presagios
no resultaban alentadores. El día 9 había sido atacado, por aviones ingleses,
el pesquero Narwal ocasionando su hundimiento y la muerte de uno de
sus tripulantes.
Evidentemente ante la falta de otros blancos rentables en el orden naval
militar, salvo el artero hundimiento del Crucero ARA General
Belgrano, torpeado fuera de la zona de guerra, y el cruento ataque al
Aviso ARA Alférez Sobral que acudía al rescate de náufragos; la
marina británica se había reservado el triste papel de atacar a naves mercantes
sin ningún tipo de defensa, las cuales se encontraban en el cumplimiento de
diversas misiones, entre ellas la de abastecer a nuestras Fuerzas y también
aprovisionar a los habitantes del interior de las islas.
Con ese motivo, el gobernador militar de Malvinas, General de Brigada, Mario
Benjamín Menéndez, en declaraciones exclusivas para la agencia noticiosa TELAM,
manifestó: “que la situación que viven los pobladores malvinenses, desde el
punto de vista de los abastecimientos, es evidentemente difícil como
consecuencia del bloqueo aéreo y naval inglés”.”Gran Bretaña – señaló
Menéndez - ha demostrado a lo largo de todas las operaciones que
los pobladores no figuran entre sus prioridades y que su accionar ha
perjudicado el desenvolvimiento de la vida civil”.
Sumándose a estas declaraciones
realizadas desde la Casa de Gobierno de Puerto Argentino, el titular del
componente Naval en Malvinas, Contralmirante, Edgardo Aroldo Otero, manifestó
que habiéndose dispuesto el envío de helicópteros militares para la
distribución de alimentos y medicinas a pobladores del interior de las islas,
aquellos también habían sido atacados. Al respecto hizo mención del caso de la
goleta Penélope, un pequeño barco del
servicio isleño que en tiempos normales desempeñaba el servicio de llevar
alimentos y medicamentos a las estancias, el cual, abandonado por su dotación
habitual, pues se negaba a cumplir dichas tareas por temor a la aviación
británica, había sido recuperado y seguía cumpliendo dicho servicio con
personal de la Armada. Otro tanto ocurrió con otras naves de reducido porte que
brindaban similar utilidad.
Tal fue el caso de las naves auxiliares Forrest y Monsunen,
que fueron requisadas y continuaron navegando activamente entre las caletas de
las islas, con tripulación naval militar, hasta finalizar el conflicto.
El historial del transporte Naval ARA Isla de los Estados resulta
verdaderamente paradójico pues, la necesidad de su adquisición a un astillero
español, había sido determinada justamente por los compromisos firmados entre
las Cancillerías del Reino Unido y de la República Argentina , para mantener
una línea regular entre el continente y las Islas Malvinas. Dicho contrato,
suscripto entre el Servicio de Transportes Navales y la Corporación Argentina
de Productores de Carne (CAP), consideraba el transporte de 25.000 cabezas de
ganado ovino en pié, desde los puertos malvineros de San Carlos, Howard, Goose
Green y Fox Bay, hasta Puerto Deseado.
El buque construido, en 1975 en un astillero de Guijón, cuyo nombre original
fue, Transbética, se incorporó como Transporte de la Armada en
1980 y recibió, de acuerdo a las normas en vigencia que prevén para ese tipo de
unidades el nombre de accidentes geográficos, canales, estrechos, bahías, etc.
en aguas argentinas, la denominación de Isla de los Estados. Tenía
un desplazamiento de 3.900 toneladas, una eslora de 80 metros y su capacidad de
bodega era de 2.500 tn.
El 22 de diciembre de ese año el barco fue entregado al Servicio de
Transportes Navales en una ceremonia que se cumplió a bordo del mismo en el
Apostadero Naval Buenos Aires y contó con la presencia del Comandante en Jefe
de la Armada, Almirante Jorge I. Anaya y del Capellán Mayor, Pbro. Domingo C.
Genise, quién bendijo el pabellón.
A partir de allí el barco fue asignado al tráfico de cabotaje marítimo en
nuestra costa sur, donde cumplió varios viajes a las Islas Malvinas
transportando carga general para consumo de los isleños y trayendo ganado
ovino. Ello se debió a que la empresa Falklands Islands Company, había optado
por mover sus cargas en los buques del Servicio de Transportes Navales de nuestra
Armada, dado que habían desafectado, primero al vapor Darwin que
hacía habitualmente la carrera Montevideo/ Malvinas y posteriormente al Monsunen que
cubría el trayecto Punta Arenas/ Puerto Stanley.
Luego del 23 de marzo de 1982, en virtud del incidente desencadenado en
Georgias a raíz de la presencia de un grupo de operarios argentinos, se aceleró
drásticamente el proceso de planeamiento de una operación para la captura de la
capital de Malvinas, denominada Stanley por los británicos.
Este plan, diseñado por nuestras fuerzas Armadas para recuperar ese territorio,
que consistía en una operación principal anfibia y otra posterior de
aero-desembarco, llevó a la movilización sigilosa de un importante núcleo de
componentes navales, aéreos y terrestres. Con ese motivo y siempre cumpliendo
órdenes emanadas por el Comando de la Armada , el Isla de los Estados,
el día 27 atracó en el muelle de Puerto Deseado, donde embarcó equipos y
logística correspondiente a la Compañía de Ingenieros 9 de Ejército.
Dicho cargamento consistió en un camión de cinco toneladas, una ambulancia,
tres vehículos Mercedes Benz 4 x 4, un acoplado, dos camiones Unimog, un camión
aguatero de 10 toneladas, municiones, minas terrestres y una sección a cargo
del teniente Martín Jaureguiberry. Cumpliendo ese trámite, el Transporte se
incorporó a la Fuerza de Tareas anfibia que luego iba a dirigirse al
archipiélago malvinense.
El Operativo “Rosario”, llevado a cabo el 2 de abril de 1982 para la
recuperación de las Islas Malvinas, contó, además de otras once naves de
nuestra Armada, con la participación del Isla de los Estados, que
junto con el Rompehielos, ARA Almirante Irizar y el buque de
desembarco, ARA San Antonio, integraron el grupo de Tareas 40.2.
El primer buque mercante que atracó en el muelle de Puerto Argentino fue
el Isla de los Estados. Lo hizo el mismo 2 de abril a las 12:00 del
mediodía y no bien llegado comenzó la activa descarga de materiales que se
cumplió en forma parcial pues debió retirarse del lugar para dar lugar a otras
naves.
A partir de allí, el Isla de los Estados quedó
bajo las órdenes del Apostadero Naval Malvinas a cargo del Capitán de Fragata
Adolfo A. Gaffoglio, organismo que después estaría a órdenes de la Agrupación
Naval Malvinas.
De las múltiples misiones que le toco cumplir se recuerdan: el traslado de,
personal militar, combustible, municiones, armamento, víveres, medicamentos y
entre sus más riesgosas tareas merece mencionarse el sembrado de minas marinas
utilizando un sistema improvisado por el mecánico, Domingo Chillemi del
Transporte Bahía Buen Suceso. Chillemi que había nacido en Sicilia,
Italia, quedó como tripulante del Islas de los Estados hasta que pocos días
antes del hundimiento fue relevado. Es justo relatar que este tripulante de
origen extranjero, que nunca se sintió ajeno a la lucha por nuestra soberanía,
se hizo ciudadano argentino y después de la guerra, fue prácticamente obligado
a acogerse a los beneficios de la Ley de Veteranos, pués concebía que había
peleado por una causa que creyó y cree justa y le estaba devolviendo a
Argentina todo lo que el país le había dado.
Las minas en cuestión, de detonación por contacto, eran cápsulas
esféricas de metal, conteniendo unos 400 kilos de explosivos que tenían
suficiente poder como para abrir un enorme agujero a cualquier barco que las
tocara. Estaban ancladas por una amarra sujeta a un peso que se asentaba sobre
el lecho y quedaban flotando a tres o cuatro metros debajo de la superficie en
áreas predeterminadas. El sembrado de estas minas, 25 en total, se efectuó
durante los primeros días de abril al este de la entrada de Puerto Groussac,
frente a Puerto Argentino y resulta lógico suponer, que de haberse efectuado el
mismo trabajo en las entradas del Estrecho San Carlos, de seguro, más adelante,
se hubiera dificultado enormemente el desembarco de las fuerzas inglesas en
esos lugares.
Cabe destacar que si bien durante ese
período de guerra, el Isla de los Estados tuvo a bordo, al
igual que otros barcos mercantes , un coordinador y asesor militar, en este
caso el Capitán de Corbeta, Alois Payarola, acompañado por dos suboficiales de
la Armada : el Cabo Principal, Rubén Torres (radiotelegrafista) y el Cabo 1ro.
Orlando Cruz (enfermero); su tripulación estuvo integrada por dieciséis marinos
mercantes, incluido su Capitán, Tulio Panigadi, que tal como su 1er Oficial,
José Esteban Bottaro, se había retirado, hacía varios años de la Armada, el
primero con el grado de Capitán de Corbeta y el segundo como Teniente de
Corbeta.
Ambos, en su condición de Capitanes de Ultramar de nuestra marina mercante,
cumplían para ese tiempo con dicha profesión, contratados por el Servicio de
Transportes Navales de la Armada.
Pero quizá la tarea que nuestro barco emprendió con mayor empeño, durante el
tiempo que permaneció en las islas, fue la de alijador. Una pluma real de 20
toneladas, con la que estaba dotado, le permitía aligerar a los buques que
llegaban cargados a Malvinas, los cuales trasbordaban a su bodega todo tipo de
materiales y que a su vez, el Isla de los Estados se encargaba
luego de depositar en los distintos puertos o transferir a barcos más pequeños.
El mayor inconveniente en todos estos trabajos siempre consistió en la carencia
de instalaciones portuarias apropiadas y la falta de estibadores. Esa mano de
obra especializada tuvo que ser suplantada con la buena voluntad de la
marinería de abordo; con soldados inexpertos y en muchas oportunidades con
personal logístico de la Armada asignado al apostadero Naval. Esa imprevisión
ya había sido advertida a las jerarquías superiores de Puerto Argentino, por
los capitanes mercantes. Ante la realidad del escaso rendimiento en las
operaciones de descarga los mandos militares finalmente decidieron el envío,
desde los puertos patagónicos, de dieciséis estibadores, pero después del
1 de mayo, esa valiosa mano de obra no pudo ser utilizada, al menos en dichas
tareas, dado que los grandes cargueros : Río Cincel, Mar del
Norte y Formosa, para ese entonces ya se habían retirado
de Malvinas, como tampoco, ningún barco de ese tipo, arribó, pasada esa fecha,
a Puerto Argentino y los que se encontraban en la zona del Estrecho San
Carlos- Bahía Buen Suceso y Río Carcarañá-
para el día 10 ya habían transferido toda su carga.
El mismo 2 de abril en horas de la tarde arribaron a Malvinas, en sendos
transportes aéreos Hércules C-130 de Fuerza Aérea, los 140 hombres de la
compañía de Ingenieros 9, al mando del Mayor, Oscar Minorini Lima, cuyos
equipos se encontraban en las bodegas del Isla de los Estados.
Estos efectivos cuya misión era ocupar un punto determinado al sur de la Gran Malvinas
y allí consolidar la posición, fueron embarcados al día siguiente en el
Transporte Naval, que se dirigió primeramente a puerto Darwin donde
desembarcaron tropas y pertrechos, luego fueron hacia Bahía Fox en el Estrecho
de San Carlos, donde al día 5, tuvo lugar la toma pacífica de ese puerto, en su
costa Este y el izamiento, por primera vez en esa isla, de nuestra bandera.
Ocho días después, el mismo barco depositó en la ribera Oeste de la bahía, a
efectivos del Regimiento 8 de Infantería.
Al regresar el Transporte a Puerto Argentino uno de sus tripulantes sufrió un
accidente. Debido a la falta de personal idóneo que se ocupara de tomar y
amarrar los cabos del muelle, tal como lo había venido haciendo en otros
amarraderos de la isla, el primer Oficial de Cubierta, Daniel Eduardo Quaini,
con el fin de no demorar la maniobra, saltó desde la borda del buque al muelle-
una altura mayor de tres metros- y se produjo la rotura del hueso calcaño
derecho y tres metatarsianos del pié izquierdo.
A raíz de ello fue trasladado al hospital
local “Eduardo VII” donde fue atendido por médicos británicos que le aplicaron
yeso en los miembros afectados y aconsejaron su interacción. Posteriormente el
día 12, Quaini, fue reemplazado por el Primer Oficial José Esteban Bottaro. Esa
fecha marcó también el relevo del 2do. Oficial Jorge Campagna que fue
reemplazado por el Oficial Jorge Nicolás Politis y del Maquinista Roberto Testa
por su igual Alejandro Cuevas. Asimismo quedaron relevados de ese servicio y
regresaron al continente, el Electricista Enrique José Repiso y el Cocinero
Juan Carlos Acosta. Otros tres tripulantes, entre ellos el marinero Carlos Ruiz
Días, decidieron continuar en Malvinas y fueron incorporados a la tripulación
del Bahía Buen Suceso. A media que fueron pasando los días se
estableció que todo aquél personal embarcado que por distintas razones quisiera
volver al continente, podría hacerlo previo haber cubierto su vacante con un
relevo. Fue así que para el 10 de mayo
la totalidad de tripulantes del Isla de los Estados era
voluntaria.
El primer barco mercante de la Empresa
estatal ELMA que arribó a las Islas Malvinas, una vez recuperadas, fue el Río
Cincel. El 7 de abril, dicha nave fondeó al Este de la Bahía Groussac,
frente a Puerto Argentino y ese mismo día, el Isla de los Estados,
atracó por su banda de estribor para efectuar el alije, pero la intensidad del
viento y un accidente ocurrido entre el Río Cincel, que enredó su
hélice con la cadena del ancla de un pesquero polaco, impidieron la maniobra.
Al día siguiente el Transporte Naval, en un nuevo intento, logró atracar junto
al carguero y cerca de las once de la mañana comenzó con el alije. La tarea les
llevó cerca de dos días de arduo trabajo, debido a las malas condiciones
meteorológicas y otros contratiempos propios de la precariedad del medio en que
se movían. En esa oportunidad ingresó en sus bodegas, entre otras cargas, una
pista de aluminio; maquinas viales y camiones. Elementos logísticos que prontamente
iban a ser derivados, a través de otros alijadores menores, hacia sus
respectivos destinos.
En las primeras horas de la mañana de ese día arribó, también a Puerto
Argentino, el buque mercante Mar del Norte, que había partido
de Buenos Aires el día 4, con una carga de 500 tambores de 200 litros de nafta
de aviación (JP 1), el cual, una vez cumplida su tarea de descarga se retiró de
Malvinas hacía el continente. El día 13 se hizo presente el Formosa de
ELMA, que en sus bodegas llevaba: combustible, vehículos, municiones, víveres y
material logístico.
Una parte de esta carga fue depositada en el mismo muelle del puerto y otra
quedó en las bodegas del Isla de los Estados para su posterior
descarga.
El día 25 en razón de un sistema de relevos y también por finalización del
contrato de ajuste, desembarcaron del Isla de los Estados seis
tripulantes de los cuales dos regresaron al continente. El resto prefirió
continuar en Malvinas y se sumó a la dotación del Transporte Bahía Buen
Suceso. Ellos fueron: Daniel Eduardo Quaini; Enrique José Repiso; Carlos
Ruiz Díaz; Juan Carlos Acosta; Ángel Julio Acosta y Jorge A. Campagna.
Al día siguiente, pasada la hora 21.00, tras sortear el campo minado con la
ayuda de un Guardacostas de Prefectura Naval, arribó a Puerto Argentino, el
buque mercante de ELMA, Río Carcarañá.
Iba a ser el último carguero en llegar a las islas, luego de burlar el bloqueo
británico y también el último en ser atacado por la aviación enemiga y
posteriormente hundido por fuerzas navales.
A media mañana del día siguiente en el fondeadero de Puerto Groussac, el Isla
de los Estados atracó a estribor del Río Carcarañá para
dar inicio a las operaciones de descarga, que, como siempre fueron lentas, pese
a la buena voluntad de veinte soldados conscriptos del Regimiento 6 de
Infantería Mecanizada de Ejército, empleados como personal de estiba. Asimismo
las pésimas condiciones meteorológicas, con fuertes vientos del noroeste,
influyeron negativamente en el rendimiento de las tareas y al finalizar el día
28 no se había podido llevar a cabo ni la mitad de la descarga.
Una hora y media después de medianoche debieron suspenderse las operaciones
debido a un aviso de Alerta Roja que preanunciaba un inminente ataque aéreo
enemigo. Ante esa noticia, el Isla de los Estados, soltó
amarras y zarpó para cambiar de fondeadero. Ese día y el siguiente no pudieron
desarrollarse operaciones de alije sobre ningún barco surto en el lugar, pues
todos debieron permanecer en estado de alerta aguardando las órdenes del
Comando Naval Malvinas.
El sábado 1 de mayo, a las 4:45 hs. de la mañana, se produjo el primer ataque
aéreo inglés por medio de un bombardero “Vulcan” que arrojó algo más de veinte
bombas sobre la zona del aeropuerto. Cuatro horas más tarde sobrevino otro
ataque, esta vez por parte de los aviones Harrier, sobre las posiciones que
circundaban Puerto Argentino. Pese a que la agresión fue respondida por el
fuego de nuestra artillería, uno de los aviones enemigos incursionó
agresivamente dentro de las defensas y se ocupó en ametrallar a los distintos
buques que se encontraban anclados en el lugar. Ante el peligro que estaban
corriendo las vidas de quienes se encontraban a bordo de esas naves, cargadas
en gran parte con materiales explosivos y tambores de combustible, algunas
tripulaciones se prepararon para abandonar los buques en botes y balsas
neumáticas que arrojaron al agua.
Frente a esa natural actitud de autoprotección, buzos tácticos de la Armada que
cumplían funciones de seguridad a bordo, advirtieron acerca del peligro que
representaba desembarcar en las costas próximas pues las mismas estaban
totalmente minadas.
A las nueves de la mañana, ante la continua oleada de ataques por parte de
aeronaves inglesas y con el fin de alejar los tentadores blancos, el Comando
Naval autorizó a todas las naves a abandonar Puerto Argentino. Luego de ponerse
a son de mar, el Isla de los Estados zarpó y tras bordear el Cabo
San Felipe, enfiló hacia el sudoeste para buscar refugio en la Bahía del
Laberinto, cerca de Puerto Aventura. Otro tanto hizo el Río Carcarañá,
en la Rada del Toro, también en el extremo sur de la Isla Soledad y por el
contrario el Formosa no logró abandonar su lugar hasta bien
entrada la tarde, debido a un impedimento técnico.
Desde su posición y a través de la radio, el Isla de los Estados,
pudo escuchar, cerca de las cinco de la tarde, como eran atacados por un
helicóptero, el buque Forrest a cargo de personal de la Armada
y el guardacostas Islas Malvinas de la Prefectura Naval, que
se encontraban en Bahía de la Anunciación En esa oportunidad éstos
repelieron la agresión y pusieron en fuga al atacante, sufriendo considerables
daños el primero: en tanto la nave de Prefectura tuvo dos heridos graves. Otro
llamado de auxilio provino del buque Formosa que pasó muy
cerca de ellos en busca de un puerto patagónico y resultó atacado erróneamente
por aviones propios. Felizmente el ataque no produjo daños graves ni víctimas y
el carguero luego de agradecer la asistencia ofrecida por el Río
Carcarañá, que había salido en su auxilio, siguió su rumbo.
Pero ese 1 de mayo también fue sorpresivamente desagradable para las armas
británicas. Aviones de nuestra Fuerza Aérea, en sucesivas oleadas, atacaron,
hasta que oscureció, a la “Task Force”, logrando averiar seriamente a un
portaaviones y a tres fragatas. Ello obligó a un repliegue táctico de los
barcos de la armada inglesa, que no quisieron exponerse a los peligrosos
embates argentinos.
El exitoso contraataque aéreo provocó un momentáneo alivio a las posiciones
defensivas en Malvinas y animó a las tripulaciones de los distintos barcos para
continuar con sus tareas. Para ello el Río Carcarañá puso proa
al Estrecho de San Carlos, en procura del Isla de los Estados al
que avistó al otro día, en horas de la mañana, navegando de vuelta encontrada
entre la Isla Calixta y el Islote Oeste. Sin perder tiempo el carguero de ELMA
decidió virar en redondo y seguir la estela del Transporte Naval. Cerca de las
9:30 hs. ambos buques fondearon en Bahía Fox donde tuvieron que aguardar que
cesaran los avisos de Alerta Roja, para dar inicio a las operaciones de
descargar. A las 18:30 hs. las bordas de las naves tomaron contacto y a las
23:00 hs. comenzó el alije. En esa oportunidad fueron transferidos del carguero
de ELMA al transporte naval, el vehículo CTR TT- 24 de Prefectura Naval que iba
acompañado por su conductor, el marinero de Prefectura, Jorge Eduardo López, un
animosos joven a quién los tripulantes del Río Carcarañá habían
apodado cariñosamente “chocolate” y así también lo hizo el Cabo 1ro., Héctor
Hugo Varas, de Fuerza aérea que custodiaba materiales de su Arma. El alije
continuó ininterrumpidamente hasta las 14:30 hs. del día siguiente cuando una
orden del Comando Naval dispuso que el Río Carcarañá se
dirigiera a fondear en Puerto Rey, a la altura de la mitad del Estrecho San
Carlos, sobre la margen occidental de la Isla Soledad.
El Isla de los Estados permaneció un tiempo más en el lugar
colaborando en la descarga de tambores de nafta, gasoil y JP1, ya que según lo
programado por los mandos militares dicha posición iba a ser empleada como base
logística.
Poco después el Transporte zarpó en busca del Río Carcarañá al
cual todavía debía terminar de alijar de una considerable carga.
Finalmente, a las seis de la mañana del día sábado ocho, ambos buques tuvieron
su tercer y último encuentro en la Bahía de Puerto Rey.
En operaciones simultáneas, mientras el Río Carcarañá le
transfería al Transporte Naval, tambores de combustible, el alijador Forrest,
hizo ingresar víveres en su bodega, provenientes del carguero de ELMA y luego
permaneció en esa posición para pasar la noche.
Pese al clima desfavorable con vientos arranchados y una persistente llovizna,
las operaciones de alije no se suspendieron y la madrugada del día domingo
nueve, sorprendió a los barcos que se encontraban en Puerto Rey, en plena
actividad. El personal de abordo sin distinción de jerarquías o especialidad se
ocupaba de las múltiples labores de estibaje que en esa oportunidad contaron
con la colaboración de soldados de la 3ra. Brigada de Infantería, los cuales se
encontraban embarcados transitoriamente en el alijador Monsunen,
que había arribado al lugar en hora temprana.
A las 8:55 hs. se escuchó por radiotelefonía en 2182 Kcs, un pedido de socorro:
MAYDAY!, MAYDAY!..., de alguien informando que estaba siendo sometido a un
ataque aéreo, sin que se pudiera advertir quién emitía el llamado.
Posteriormente, luego de haberse tomado conocimiento del Comunicado N° 34 del
Estado Mayor Conjunto, se llegó a la conclusión que dicho pedido provino del
pesquero argentino, Narwal que navegando dentro de la Zona de
Exclusión, había sufrido el ataque de aviones ingleses, ocasionando su
hundimiento y la muerte de uno de sus tripulantes. Esa tragedia en el mar, se
sumó a las muchas otras que acecharon continuamente a las indefensas naves
mercantes que se atrevieron a surcar esas peligrosas aguas en el cumplimiento
de sus distintas misiones.
El lunes 10 también en horas de la mañana el Río Carcarañá utilizando
su pluma real, apta para 50 toneladas y bajo supervisión directa de su Capitán,
Edgardo Dell’Elicine, depositó sobre la tapa escotilla de la bodega N° 2
del Isla de los Estados, la cohetera SAPBA desarrollada por el
Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas armadas
(CITEFA). Este artefacto de veinticinco toneladas montado sobre un vehículo
Fiat 6x6, tenía varias bocas de fuego que podían disparar, en salva o
individualmente, proyectiles a más de veinte kilómetros de distancia. Junto a
la pieza de artillería también embarcaron en el Transporte Naval los hombres
que la acompañaban: el Capitán de Ejército, Marcelo Sergio Novoa y el Sargento
ayudante, Víctor Jesús Benzo. Por último ingresó a bordo el Cabo interino
Roberto Adrian Busto de la 3ra. Brigada de Infantería de Ejército. Busto un joven
de 17 años recién egresado de la Escuela de Suboficiales, abordó el Isla
de los Estados por orden del mayor Jorge Monge, del GADA 101, pués éste
consideró “ que era más seguro ese barco que volver a Puerto Argentino
en el “barquito” Monsunen”, pero el destino le iba a jugar una mala pasada.
Cabe destacar que para ese momento a bordo del Isla de los
estados, además de la cohetera de CITEFA con sus correspondientes
proyectiles, se encontraban cargados cinco contenedores de 4.500 litros cada
uno de aerokerosene (JP1); 1.600 tambores de 2100 litros cada uno de
aerokerosene, siete jeeps Land Rover, un jeep Volkwagen; dos jeep Mercedes
Benz; un camión Fiat de 22 toneladas y siete
camiones.
Pasado el mediodía zarpó el alijador Forrest y también
finalizó la descarga del Río Carcarañá. En horas de la tarde,
mientras el Transporte Naval se alistaba para continuar con su misión el Capitán,
Dell’Elicine invitó a cenar a bordo, para celebrar la finalización
de la descarga, al Capitán Panigadi, quién concurrió cerca de la hora
diecinueve, acompañado del Coordinador Naval, Capitán Payarola y del primero
Oficial Bottaro. La comida consistió en unos jugosos bifes, con papas y huevos
fritos, y en su transcurso, dentro de un ambiente de franca camaradería, se
desarrolló un interesante diálogo que pudo haber cambiado el curso de los
acontecimientos.
El Capitán, Dell’Elicine, notando la persistencia de la llovizna que impedía
una buena visibilidad le señaló al Capitán, Panigadi la inconveniencia de
moverse de noche sin protección alguna y le sugirió que permaneciera en ese
lugar para zarpar al día siguiente. El Comandante del Transporte sostuvo un
criterio distinto y dijo que, como había amainado el viento, lo cual era
cierto, iba a aprovechar la noche cerrada para moverse hacía Puerto Howard,
donde pensaba llegar antes del amanecer. De hecho el Isla de los
Estados partió hacia su destino cerca de la hora 21:00.
En esas horas, a muchas millas de allí, el Comando de la Flota Británica,
continuaba los preparativos para la invasión de las islas que iba a concretarse
once días más tarde. Uno de los principales problemas del Almirante Woodward,
consistía en averiguar si las entradas del Estrecho San Carlos estaban minadas,
especialmente la Norte, donde tendría lugar el desembarco. A tal efecto el
comandante inglés, a falta de barcos barreminas, comisionó a la fragata Alacrity por
considerarla “barata y ligera” para que, a riesgo de resultar hundida,
recorriera la zona y estableciera la presencia de esos artefactos.
Según la versión británica, la Alacrity, cuyo Capitán era
Christopher Craig, de acuerdo a las órdenes recibidas circunnavegó esa noche la
Isla Soledad por su contorno hacia el sur, para luego iniciar una navegación
por el Estrecho San Carlos, hasta llegar a la boca de la Ensenada del Norte (actual
Bahía Sucia) donde la aguardaría su gemela la fragata, Arrow que
oficiaría de observadora y en caso de ser necesario recogería los
sobrevivientes.
El Capitán, Craig continuando las políticas de las Fuerzas británicas de
molestar y mantener sobresaltadas las posiciones argentinas no perdió la
oportunidad, al pasar frente a Bahía Fox, de lanzar bombas luminosas, cuya luz
casi irreal, helaba la sangre. Los efectivos de Ejército, que se encontraban en
el lugar, pese a estar habituados a los continuos hostigamientos, al ver ese
sol amarillo suspendido en el aire debieron imaginarse que era el preludio de
un ataque en gran escala, pero no fue así y la fragata siguió su curso por el
canal. Unas millas más adelante, cuando eran las 22:20 hs., la Alacrity tuvo
un contacto de radar que resultó ser el Isla de los Estados. Una
bengala de iluminación de la fragata inglesa sobre el Transporte Naval cumplió,
no sólo la función de amedrentar, sino también la de identificar claramente a
su blanco. Entre cinco y siete proyectiles de 4,5 pulgadas disparados desde la
fragata impactaron sobre la banda de estribor del Isla de los Estados,
dando comienzo a un incendio que rápidamente alcanzó a los tambores que
contenían la nafta de aviación y los proyectiles. La sucesión de explosiones,
destrozaron las entrañas del barco que comenzó a escorar y derivaron en una
gran bola de fuego que llegó a verse desde muchas millas de distancia.
Por parte de los tripulantes sobrevivientes pudo saberse que momentos antes del
ataque, el Isla de los Estados, navegaba por el Estrecho San Carlos
con rumbo noroeste, con las luces apagadas y efectuando barridos esporádicos de
radar. Los que a esa hora no estaban de guardia, habían terminado de cenar o
estaban durmiendo. Cuando comenzaron las primeras explosiones, la gente empezó
a subir al puente de comando para ver qué pasaba. Allí se encontraban unas ocho
a diez personas; entre ellas el Capitán, Panigadi, el Coordinador Naval,
Capitán, Payarola y el Primer Oficial, Bottaro. Ante la aparición de la bomba
luminosa, Payarola tomó contacto radial con el Forrest que se encontraba
en Puerto Howard, para que éste tratara de establecer si dicha acción provenía
de propias Fuerzas. Veinte segundos después se sintió el primer impacto del
cañón sobre la banda de estribor. De inmediato el Coordinador Naval volvió a
comunicarse con el Forrest, informando que estaba recibiendo
impactos directos y pedía un “alto el fuego” pues suponía que
los mismos provenían de baterías de la costa. Dicho mensaje también fue captado
por Claudio Mazzi, 3er Oficial del Río Carcarañá. Mazzi quién comunicó
a su comando que había oído claramente por el VHF una voz angustiosa
gritando: “mayday... díganle a los de las islas de enfrente que no
tiren...”.
El certero cañoneo de la Alacrity, que navegaba pegada a la
costa Este, logró impactar varias veces sobre la obra muerta del transporte
que, para tratar de evitarlos cayó sobre su banda de babor, en una inútil
maniobra que no impidió que recibiera nuevos impactos. Los tremendos estallidos
dentro de las bodegas seguidos de un gran incendio incrementado por la alta
combustibilidad de los 325.000 litros de combustible de aviación que
transportaban provocaron una rápida escora a estribor. El marinero Alfonso
López, que en esos momentos se dirigía a tomar su puesto de guardia, fue
sorprendido por un cañonazo directo que destrozó el puente de mando y dispersó
a quienes se hallaban en el mismo. En medio del humo y de las llamas vio salir
a los capitanes, Panigadi y Payarola a quienes ayudó a incorporarse. Detrás
solo quedaban cuerpos inertes y chapas retorcidas.
Cuando el buque se estaba inclinando peligrosamente a estribor, López, junto al
camarero, Héctor Omar Sandoval, comenzaron a lanzar al agua por la banda de
babor, una balsa inflable. A esa maniobra, notablemente dificultada por el
acentuado declive, se sumó Payarola y entre los tres pudieron concretarla.
En ese instante se produjo una enorme explosión que obligó a López y a
Sandoval a saltar por la borda. El primero, a quién apodaban el Gallego,
acertó a caer sobre la misma balsa y a continuación lo hizo Sandoval, nacido en
las Canarias, pero, desafortunadamente, éste golpeó contra la estructura del
barco cayendo al agua al parecer inconsciente. Payarola, trató de permanecer un
tiempo más a bordo caminando sobre el casco. Pero la fuerte oblicuidad que
presentaba la nave, lo obligó a tirarse también al mar. El barco estaba
prácticamente horizontal, con los mástiles paralelos al agua, se veía girar la
hélice mientras se hundía lentamente
López, quién no sabía nadar, después de la caída, se reincorporó trabajosamente
sobre la endeble balsa y advirtió que la misma se encontraba atada con un cabo
al barco y como este se hundía lo arrastraba con balsa y todo. De inmediato
sacó una navaja marinera que siempre portaba y cuando trató de cortar el cabo
se le cayó al agua. Decepcionado se sentó en la balsa y dijo: “Hasta acá
llegué”. Cuando su final parecía inminente la tensión de la cuerda cortó la
misma y la balsa quedó libre y flotando con “el Gallego” adentro. Agradecido al
destino que lo había salvado de un fin inminente, López, contando solamente con
el último resplandor del incendio que aún surgía del barco, buscó afanosamente
a su alrededor algún tripulante que estuviera en el agua. A los pocos minutos
alcanzó a localizar al Capitán Panigadi y al 1er Oficial Bottaro a quiénes
ayudó a subir a la balsa.
Los tres se pusieron a remar tratando de alejarse del buque que comenzaba a
desaparecer lentamente de la superficie. A medida que se acentuó la oscuridad
se obstaculizó la localización de otros tripulantes y pese a que sintieron por
un momento, voces de auxilio les resultó difícil orientarse para saber de donde
provenían. A ello debió sumarse que la balsa tampoco respondía dócilmente a los
impulsos de las maniobras. Al cabo de diez minutos el Isla de los
Estados despareció de la superficie del agua y también las voces
dejaron de oírse.
En medio de un sobrecogedor silencio solo quebrado por los golpes de marejada y
la fina llovizna que caía sobre la borda de goma, los náufragos continuaron
infatigablemente remando sin rumbo en busca de algún otro sobreviviente.
Cuando habían transcurrido unos veinte minutos alcanzaron a divisar, distante
unos cien metros, una luz al ras del agua y sintieron gritos de auxilio.
Muy agotado y llevando una linterna en su mano, llegó nadando hasta ellos el
Capitán Payarola, a quién ayudaron a ingresar en la balsa. Aún jadeante por el
enorme esfuerzo, el Coordinador Naval alcanzó a contarles que poco después de
abandonar el barco, había abordado una balsa semihundida donde se encontraban
los marineros Rafael Luzzardo y Antonio Cayo, pero viendo que la embarcación no
iba a resistir el peso de los tres decidió tirarse al agua nuevamente. A partir
de allí perdió contacto con esos dos marinos quienes no se cansaban de gritar:
¡Viva la Patria! ¡Viva la Patria! Mientras se mantuvo flotando sin poder
acercarse a la costa, pues la corriente iba paralela a la misma, Payarola,
escuchó gritos pidiendo auxilio y también fue sobrevolado por un helicóptero
británico “Sea King” que luego de observar todo, se alejó. Por el tiempo que
permaneció en el agua, unos diez o quince minutos, sufrió un principio de
congelamiento en pies y manos hasta que fue rescatado por quienes se
encontraban en la balsa donde se encontraban, López, Bottaro y Panigadi.
Pese a que la balsa, no se había inflado integralmente, entraba agua y su
precaria condición impedía un ágil desplazamiento, los cuatro hombres pasaron
el resto de la noche abocados a la tarea de impulsar la frágil embarcación y
achicar el agua que la invadía. Calculan que ya sería de madrugada cuando
acertaron a divisar una costa e intentaron llegar a la misma, pero la corriente
les impidió acercarse. Casi una hora después volvieron a verla y reanudaron sus
esfuerzos en procura de alcanzarla En esos momentos el Capitán Panigadi, que
parecía el más afectado por la dura contingencia, pidió que lo abrigaran con
alguna ropa seca, pero ello fue imposible, pues no existían mantas ni ropa
extra.
Para animarlo, Payarola y López, que se encontraban achicando agua con sus
propios botines, le gritaron que siguiera remando, pues la balsa se hundía y
llegar a la costa era la única forma de salvarse.
Ahora se encontraban a unos cuarenta metros de la costa, la balsa continuaba
hundiéndose y el agua ya ingresaba libremente por su borda. Eran consientes que
si permanecían en la endeble almadía de caucho, la corriente los iba a
arrastrar mar afuera y así no iban a tener mayores posibilidades de salvarse.
En ese momento el Capitán, Panigadi, imprevistamente y al parecer presa de una
gran ansiedad se arrojó al agua para intentar llegar a nado, pese a las
advertencias de Payarola y de López de no hacerlo sin algún elemento que le
permitiese permanecer flotando. Minutos después, Bottaro, hizo lo mismo, pero
su acción estaba dentro de un criterio más juicioso pues en este caso tenía
puesto un chaleco salvavidas. Una vez en el agua Bottaro se puso luchar
denodadamente durante largos minutos por tratar de llegar a la orilla, pero no
lograba por sus medios vencer la fuerte y adversa corriente.
A todo esto López y Payarola continuaron remando y al llegar a unos veinte
metros de la costa, éste último se tiró al agua llevando consigo el extremo de
un cabo de unos cincuenta metros que se encontraba afirmado a la proa de la
balsa. Nadando consiguió llegar a tierra y desde allí comenzó a cobrar el cabo
para tratar de acercar la balsa a la costa. No había completado el intento
cuando perdió el conocimiento. Solo recobró la conciencia al sentir los gritos
de López: “¡Se nos va Bottaro! Allí suspendió la maniobra de recobrar la
balsa y al notar que Bottaro trata esforzadamente de llegar a nado a la
costa se tiró al agua y lo ayudó a salir. El recién auxiliado, visiblemente afectado
por el esfuerzo y el intenso frío, quedó yacente y balbuceando palabras sobre
la orilla.
López que seguía arriba de la balsa a varios metros de la costa, volvió a dar
aviso: ¡Se nos va Panigadi! ¡Se nos va
Panigadi!
Payarola miró en la dirección que le marcaba López y vio que
efectivamente aquél, arrastrado por la fuerte correntada, había invertido su
rumbo que lo llevaba flotando a la costa, de la cual, ahora, se alejaba
rápidamente. Muy pronto también dejaron de oírse sus ininteligibles gritos y en
breves instantes el cuerpo del Capitán Panigadi desapareció de la superficie.
A instancias de Payarola- quién ya no tenía más fuerzas- le gritó a López:
“Tiráte al agua y mové los brazos y las manos, pero en forma desesperada”. El
“Gallego” se arrojó al agua desde la balsa y comenzó a dar brazadas en forma
desenfrenada hasta que al comenzar a hundirse logró hacer pié y así llegar
caminando a la orilla. Una vez allí, ambos trataron que Bottaro respondiera a
diversos estímulos sin conseguirlo y también con objeto de llevarlo a un lugar
más protegido, trataron de cavar con los remos una hendidura en una
elevación de la escarpada costa, pero el pronunciado desnivel y lo duro del
terreno les impidieron hacerlo. Luego de inútiles intentos por reanimarlo y
tras experimentar algunas convulsiones, el Oficial Bottaro, falleció.
Ahora caía sobre ellos una llovizna incesante. Sin lugar para protegerse, ambos
marinos quedaron a la intemperie tirados sobre la barroso suelo y a medida que
pasaban las horas se iban posando sobre sus ateridos cuerpos, unos pequeños
pájaros parecidos a gorriones que los habían tomado por un piedra mas de la
abrupta costa. Así aguardaron el amanecer, deseando que finalizara esa
infortunada noche. Atormentados por el intenso frío que se acentuaba a través
de sus ropas empapadas intentaron descansar en una incómoda posición, pero ello
les resultó imposible. Como un eco alucinante no dejaba de retumbar en sus
mentes el ruido de las explosiones y los angustiosos gritos de los compañeros
que no iban a volver a ver con vida.
Durante esa trágica jornada se registró un episodio adicional para las naves
británicas, aunque solo después de finalizada la guerra, iban a poder confirmar
que tan cerca estuvieron, ellas también, de caer bajo la acción de nuestras
Fuerzas.
Después que la Alacrity cañoneó y hundió al Isla de
los Estados continuó su marcha al norte por el Canal de San Carlos,
sin detenerse a recoger náufragos, hasta llegar cerca de la roca
Remolinos, donde revirtió su curso para regresar, en una última pasada, en
busca de minas y luego encontrase con la Arrow que la
aguardaba en la Bahía Sucia (Ensenada Noroeste) al sur de Cabo Leal. De hecho
ambas naves ignoraban que todos estos movimientos estaban siendo detectados por
emisiones de sonar desde el submarino ARA San Luis que se
encontraba sumergido y patrullando al norte del Cabo Roca Blanca, un lugar
ideal donde tenía frente a sí y a una distancia de 5000 a 5.800 metros, a las
dos presas.
Lograda la detección acústica, el Comandante del sumergible, capitán de
fragata, Fernando Azcueta tras ordenar, la preparación manual para el
lanzamiento de un torpedo SST-4,con guiado en emergencia, dado que tenía la
computadora fuera de servicio, seleccionó a la Alacrity como Blanco
“A”, la cual se encontraba a unas 8.000 yardas , y la Arrow como
blanco “B”. Finalmente decidió atacar a la Alacrity pues la
misma se encontraba más cercana a la costa y sus movimientos supuestamente
serían más lentos. A la 1:40 a.m. fue disparado el primer torpedo y falló el
Tubo n°1. Inmediatamente se lanzó contra el mismo blanco que ahora se
encontraba a 5.200 yardas, con el Tubo n°8 y a los 3 minutos de corrida se
percibió la señal de cable de guiado cortado. El submarino San Luis se dispuso
enseguida a atacar el blanco “B” que se ubicaba un poco mas al norte, pero éste
se alejó del lugar a alta velocidad. Al parecer, las fragatas británicas
tuvieron conocimiento del peligro que se cernía sobre ellas y tras arrojar al
mar cargas explosivas con objeto de perturbar las escuchas hidrofónicas del
submarino, con una rápida maniobra salieron de ese lugar zigzagueando. El
comandante del submarino, considerando que había pasado su mejor oportunidad y
viendo que las naves enemigas se ponían velozmente fuera de su alcance,
desistió de otro intento. Poco después de la acción emitió un mensaje a sus
mandos dando cuenta del frustrado ataque y del comportamiento errático del
último torpedo. Esta comunicación confirmando que el sistema de armas no era confiable”
determinó que las autoridades navales ordenaran regresar a su base al San
Luis.
Veinte años después de finalizada la guerra un marinero inglés llamado Russell
Garner operador de radar de la Alacrity, al tener un encuentro
ocasional con el Ingeniero argentino Diego Colombo, un santafecino ferviente
defensor de la Causa Malvinas, aquél le confesó que después del conflicto tuvo
serias dificultades para superar el trauma bélico, le costó años poder hablar
de los acontecimientos pues había quedado muy afectado por lo ocurrido con
el Isla de los Estados.
Al día siguiente siempre bajo una lluvia incesante, los
dos marinos, decidieron salir a explorar la zona para buscar un refugio mejor
protegido. Luego de andar dificultosamente por mas de una hora, pues el suelo
era pedregoso y habían perdido un botín cada uno – Payarola el derecho y López
el izquierdo- alcanzaron, a divisar a lo lejos un galpón y una pequeña cabaña.
En ese momento comprendieron más claramente que estaban rodeados de agua y
acertaron al suponer que se encontraban en una isla pero sin saber cual. (Se
trataba de la mayor de las tres Islas Cisne). Llegaron al lugar sobre el límite
de sus fuerzas y al percibirse que nadie se encontraba en la casa franquearon
su puerta. Se trataba de un lugar donde los puesteros malvinenses esquilaban
sus ovejas y guardaban la lana. En los fardos se leía Swan Island y allí
supieron donde estaban. Ya en su interior aprovecharon para sacarse la ropa
mojada, procediendo a cubrirse con arpilleras y envolverse, entre el cuerpo y
la ropa interior, con lana seca de oveja, luego se tendieron sobre dos
camastros y se quedaron profundamente dormidos.
El miércoles 12, ambos se despertaron al alba y notaron que afortunadamente se
les había secado la ropa interior. A pesar de ello tuvieron que permanecer todo
el día dentro de la vivienda esperando que también se secara el resto de las
prendas. En una inspección que hicieron del interior de la cabaña, encontraron algunos
víveres: mermelada, azúcar, quaker, frutas secas y varias latas de leche en
polvo que por su apariencia tenía origen militar inglés. Todo ello sumado a dos
raciones individuales que habían podido retirar de la balsa y una abundante
cantidad de agua potable proveniente de un tanque que recogía agua de lluvia,
les proporcionaron algo de tranquilidad en cuanto a la alimentación mínima por
varios días. Debido a la falta de fósforos o encendedores (ninguno de los dos
fumaba), trataron de hacer fuego por otros medios pero no lo lograron y tuvieron
que conformarse con racionar en frío.
En esas interminables horas, donde los dos hombres compartieron un mismo
destino de desdicha pero también de mutua esperanza, surgió naturalmente la
charla íntima y el deseo de compartir sus vivencias personales. Payarola relató
sus experiencias en la Armada y López contó las andanzas de sus orígenes
ibéricos en Finisterre, La Coruña, hacía 42 años, donde desde muy joven había
estado ligado a las tareas marineras. Le expresó además que llevaba ya 17 como
marino mercante en Argentina, 15 de ellos en la Flota de YPF y lo que más
deseaba ahora era poder reencontrarse con su esposa Rosa y su pequeño hijo
Manuel Ángel, en su hogar de Avellaneda, un modesto departamento del Gran
Buenos Aires cercano al estadio de fútbol del club Independiente.
Al otro día, previo confeccionarse dos rústicos calzados con cueros de oveja
que sujetaron a sus pies, ambos salieron de la cabaña y se dirigieron
caminando, en una marcha que les llevó una hora y media, hacía el sitio donde
habían llegado con la balsa. Como en ese lugar se encontraba la parte más
elevada de la isla, dedujeron, con toda lógica, que si efectuaban señales desde
allí, éstas podían llegar a ser vistos, con mayor posibilidad por alguna
patrulla de rescate. Desde esa atalaya lograron divisar, distante unas 10
millas, la enorme estructura del Río Carcarañá al cual
estuvieron haciendo señas a partir de las 10,00 hs. con palos y bolsas que
habían llevado. En horas del mediodía alcanzaron a visualizar una nave menor
que se acercó al carguero y luego se alejó. Ellos supieron más tarde que se
trató del Forrest, a cargo del teniente de Navío, Molini, quién en
su afanosa búsqueda ese mismo día había localizado en la mas occidental de las
islas Cisne el cadáver del tripulante Sandoval. Por su parte desde el Río
Carcarañá, se efectuaban continuos barridos de radar y el personal,
con prismáticos, trataba de localizar alguna señal, pero no advirtieron nada.
Cerca de las cuatro de la tarde los dos náufragos emprendieron la lenta marcha
de regreso a la cabaña. No obstante su agotamiento no se había descorazonado y
prometieron volver al lugar para intentar llamar la atención, como única forma
posible de ser rescatados.
El viernes 14, pese al mal tiempo, con lluvia y fuertes vientos, salieron para continuar
haciendo señales al Río Carcarañá, pero luego de dos horas de
inútiles esfuerzos, debido a la adversa situación climática, tuvieron que
iniciar la vuelta. El día anterior, no lejos de allí, en la costa de otra de
las tres islas Cisne (la más occidental), el Forrest había
logrado localizar, pero no rescatar, el cadáver del tripulante Néstor Omar
Sandoval, mayordomo del Isla de los Estados.
Al día siguiente, ambos marinos, emprendieron con renovada esperanza su tedioso
periplo y al llegar a la estratégica costa improvisaron una “baliza” con el
techo anaranjado que habían cortado de la balsa recuperada. Pese a esa
llamativa señal nadie pareció advertir su presencia y al finalizar la tarde,
bastante agotados, decidieron el regreso. Ese mismo día también estuvo cerca de
ellos el Forrest, que muy temprano se abocó a la tarea de recuperar el cadáver
de Sandoval para llevarlo luego a Puerto Mitre, donde sus restos fueron
inhumados con honores militares por efectivos del Regimiento 5 de Ejército al mando
del Coronel Ramón Mabragaña.
El domingo 16, salieron de la cabaña a media mañana y un magnífico sol les
preanunció una jornada favorable. A poco de estar haciendo señales con una
bandera improvisada y un espejo, vieron una pequeña nave que se acercaba.
Resultó ser el Forrest que tras lanzar luces de bengala en
señal de reconocimiento se arrimó a la costa...
Cuando
la gente del Forrest los vio, quedaron sorprendidos y les pidieron que se
identificaran pues parecían una especie de monstruos cubiertos de arpilleras y
desfigurados No bien fueron rescatados, fueron a recoger el cadáver de Bottaro
y ya pasado el mediodía, cuando se encontraban en plena navegación, fueron
sobrevolados con claras intenciones de ataque por dos Sea Harriers, que
hicieron una pasada rasante y luego cambiaron el rumbo. Los aviones habían
divisado al Río Carcarañá y se dirigieron hacia ese mejor
blanco al cual atacaron con cañones y bombas. Cuando finalizó el ataque,
el Forrest se dirigió al lugar donde se encontraba el carguero
de ELMA, que insistentemente había lanzado el aviso del ataque y pedía ayuda,
pues su tripulación abandonaba el barco. A las 16:30 hs. el Teniente, Molini
llegó con su embarcación hasta la costa de la Isla soledad, donde habían
desembarcado la tripulación del Río Carcarañá, a quienes se ofreció
para trasladar a Bahía Fox.
Llevando uno de los botes a remolque y una balsa sobre cubierta, con los
náufragos embarcados, el Forrest inició la navegación hacia el
suroeste. A bordo del alijador, los hombres del carguero Carcarañá se
reencontraron con Payarola y López con quienes se abrazaron emocionados. Ya en
navegación y mientras saboreaba un suculento plato de comida caliente, López,
alcanzó a ver un botella que se encontraba en un estante.”¿Qué pasa?, le
preguntaron. “Esa botella es mía”, aseguró. Se la acercaron y las pruebas
quedaron a la vista; las marcas que el Gallego le había estado haciendo a la
botella, según el nivel del Whisky que quedaba para controlar su consumo,
evidenciaron su pertenencia. Esa botella con otros elementos del botiquín de
López habían sido rescatados del mar el día anterior por la gente del Forrest.
Poco antes de la medianoche el Forrest arribó sin novedad a
Puerto Fox, donde los estaba aguardando el Jefe de la Guarnición, Mayor,
Minorini Lima quién brindó alojamiento a los recién llegados en una barraca
próxima al muelle. En horas de la noche dos sucesivas Alerta Roja los obligaron
a abandonar preventivamente la barraca y antes de la madrugada fueron
sobrevolados por un helicóptero británico en misión de observación, pero no
fueron atacados. En esas difíciles horas, Payarola, recordaría que ese día se
conmemoraba el día de la Armada Argentina y seguramente habrá pensado que en
medio de tan azarosa circunstancia su patrona, la Virgen Stella Maris, se había
hecho presente a través del milagro de haberlo devuelto con vida.
A la mañana siguiente todos tuvieron que permanecer ocultos en algún lugar
reparado, pues el estado continuo de Alerta Roja, impedía cualquier tipo de
actividad. En ese momento en Bahía Fox se encontraban refugiadas como
náufragos, las tripulaciones de tres buques: el Isla de los Estados, el Río
Carcarañá y el Bahía Buen Suceso que estaba fondeado
e impedido de funcionar, en la bahía desde el día diez. En total eran más de
sesenta hombres, en su mayoría marinos mercantes quienes durante esos largos
veinte días que duró su estadía en Puerto Fox, pese a las duras contingencias
de un escaso racionamiento, incomodidades sin fin y el continuo peligro de los
ataques ingleses, supieron sobreponerse y con gran presencia de ánimo se
pusieron a disposición del jefe de guarnición militar para llevar a cabo
cualquier tipo de tareas de apoyo.
En las últimas horas de la tarde se procedió a efectuar la ceremonia de
inhumación de los restos del Capitán de Ultramar, José Bottaro. Sus camaradas
de la Marina Mercante y el personal militar en formación rindieron un último
homenaje al infortunado marino. El sencillo ataúd, improvisadamente construido
por el carpintero del Río Carcarañá, albergaba el cuerpo de un
hombre valiente, y esta particularidad fue resaltada en su homilía por el
Capellán de Gendarmería, Presbítero, Marcos Gozzi, quién pidió que el
sacrificio del marino muerto en acción no fuera en vano.
Al día siguiente el Capitán, Payarola y el marinero, López
fueron evacuados en helicóptero hacia Puerto Argentino y posteriormente
enviados en avión a Río Grande, Tierra del Fuego, donde emprendieron el regreso
a Buenos Aires.
Desde la óptica británica el hundimiento del Isla de los Estados fue “la
única acción de superficie entre naves argentinas e inglesas en toda la guerra
de 1982”.
Curiosa observación ésta, pues en realidad se trató de una acción que poco
honor le hace a un barco de guerra que se “enfrenta” con un buque inerme que no
podía responder a la agresión y menos cuando de acuerdo a las
tradicionales leyes del mar, el atacante no se detiene a recoger los náufragos.
Pero, en fin, aquí la regla británica tampoco parece haber tenido excepción.
Para nosotros, además de la invalorable pérdida de vidas y la desaparición del
buque con toda su carga, el Isla de los Estados resultó un
hecho emblemático.
En ese transporte, por
diversos motivos, pero en pos de una misma causa, viajaba un heterogéneo
contingente integrado por hombres de la Armada, Ejército, Fuerza Aérea;
Prefectura Naval y personal de la Marina Mercante. Esa convivencia, bastante
habitual, entre los planteles del personal combatiente y civiles que cumplían
tareas de apoyo, les hizo superar con buena voluntad y espíritu magnánimo, las
naturales diferencias que imponía la diversidad de funciones.
Gracias a ello siempre
existió, entre los mismos, una complementación eficaz y confiada, que sin
distinción de Armas o jerarquía, los llevó a concretar, frecuentemente con
éxito, todas las difíciles misiones que les fueron encomendadas en defensa de
la Patria.
TRIPULACIÓN DEL “ISLA DE LOS ESTADOS”:
Personal de Marina Mercante Fallecido
Capitán Capitán
de Ultramar D. Tulio
Néstor Panigadi
1er Oficial Capitán de
Ultramar D.
José Esteban Bottaro
2do. Oficial Piloto de Ultramar de
1ra. D. Jorge Nicolás Politis
Jefe de Máquinas Maquinista Naval 2da.
D. Miguel Aguirre
1er. Maquinista Maquinista Naval
3ra. D. Alejandro Omar Cuevas
Contramaestre D. Benito Horacio Ibáñez
Cabo de Marina D. Jorge Alfredo Bollero
Marinero D.
Manuel Olveira
Marinero D.
Antonio Máximo Cayo
Marinero D.
Antonio Manuel Lima
1er.
Electricista D. Pedro Antonio Mendieta
1er. Mecánico D. Enrique
Joaquín Hudephol
1er.
Cabo D.
Omar Héctor Mina
1er.
Cocinero D. Rafael Luzardo
Mayordomo
D. Héctor Omar Sandoval
Sobrevivientes:
Capitán de Corbeta Alois
Payarola (Armada Argentina)
Marinero
Alfonso López (Marina Mercante)
Fallecidos
de las fuerzas Armadas:
Armada:
Cabo
Principal
Rubén torres
Cabo
Primero
Enfermero Orlando Cruz
Cabo
Segundo
Oscar José Mesler
Ejercito:
Capitán
Marcelo Sergio
Novoa
Sargento ayudante Víctor Jesús Benzo
Cabo
Roberto Adrian Busto
Fuerza
Aérea:
Cabo
1ro.
Héctor Hugo Varas
Prefectura
Naval:
Marinero
Jorge
Eduardo López
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