Comentario: Nota bajada del Portal El País de España.
Recomendable lectura de los intereses económicos
en juego sobre puertos y exportaciones. Esperemos una buena intervención estatal
argentina, como lo están haciendo los otros Estados. Si nos dormimos, las
grandes navieras definirán por donde exportar. Lástima que en todo este
panorama, nosotros los marinos mercantes estamos ausentes justamente por falta
de Marina Mercante.
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MAGDALENA MARTÍNEZ Montevideo 15 AGO 2014 - 00:04 CEST40
Puerto uruguayo de Nueva Palmira /
M. MARTÍNEZ
La histórica rivalidad entre
Uruguay y Argentina por el control del tráfico del Río de la Plata se extiende
ahora a las costas Atlánticas y se materializa en una serie de ambiciosos
proyectos, algunos en curso y otros en estudio. A menos de dos meses de las
elecciones presidenciales, el izquierdista Frente Amplio de Uruguay ha
prometido un "shock de infraestructuras", que incluye la construcción de un puerto de aguas
profundas a la altura del departamento de Rocha, en la costa Atlántica del
país.
La ampliación del Canal de Panamá
constituye un nuevo desafío para el sector marítimo latinoamericano ya que
permitirá la llegada de barcos cada vez más grandes (los mayores transportan
actualmente 18.000 contenedores) y hace necesaria la existencia de puertos con
mayor calado. Para Uruguay esto es
esencial, ya que por su pequeño tamaño y población, es un país que no
proporciona carga suficiente para llenar esos gigantes del mar y necesita que
en sus puertos recalen barcos de otras naciones para sumar tonelaje. El
país se juega su capacidad exportadora a Asia. Al igual que Argentina y
Paraguay, la venta de granos a China (esencialmente soja) se ha convertido en
su principal fuente de divisas.
Uruguay, al igual que Argentina y
Paraguay, se juega su capacidad exportadora a Asia.
Los sucesivos gobiernos de Uruguay vienen promocionando al país como
plataforma logística, ofreciendo zonas libres de impuestos y condiciones
ventajosas para los operadores. Además de proyectar un nuevo puerto, en
Montevideo se han iniciado obras para levantar una nueva terminal de traslado
de granos y productos de la madera con un coste de 100 millones de dólares,
asumidos por una empresa privada. Además,
Uruguay proporciona a Paraguay (país sin salida al mar) una terminal propia en
el Río de la Plata y busca un ambicioso acuerdo para captar el transporte
fluvial de los minerales de Bolivia. El éxito de esta política ha provocado
tensiones con su vecino, Argentina, ya que muchas empresas del país han optado
por recalar en los puertos uruguayos.
Desde Buenos Aires también se
diseñan grandes proyectos. El puerto argentino
de La Plata anunció el pasado mes de mayo "la obra portuaria más
importante de los últimos 100 años", valorada en 385 millones de dólares,
mediante la inversión de capitales mixtos público-privados. El objetivo de la
ampliación es captar la carga que actualmente va a Uruguay. También se están
protegiendo los intereses del Puerto de Buenos Aires. El pasado mes de noviembre el Gobierno argentino decidió prohibir la
llegada de barcos argentinos a los puertos de Uruguay y obstaculizó el paso de
las barcazas paraguayas que transitan por el Río Paraná hacia las terminales
uruguayas.
El subsecretario de Puertos de
Argentina, Horacio Tettamanti, no se anduvo con misterios sobre sus
intenciones: "hay quien en Uruguay tuvo la alucinación de pensar que iban
a avanzar siendo el centro logístico del Cono Sur y que la Argentina se iba a
quedar mirando (...) Nosotros queremos dejar bien claro que vamos a matar o
morir, y que vamos a dar todo lo que podamos dar para que la Argentina sea uno
de los países marítimos más importantes del mundo". Estas declaraciones
provocaron un grave cruce diplomático con el Ministro de Exteriores de Uruguay,
Luis Almagro, quién acusó a Tettamanti de ser un enemigo de su país.
Argentina tiene además otro
proyecto en carpeta que podría ser el golpe definitivo para el Puerto de
Montevideo. El pasado mes de junio el
Gobierno de Buenos Aires abrió un concurso para la construcción de un nuevo
canal de navegación en el Río de la Plata que pasaría exclusivamente por su
rivera y constituiría la mejor ruta para sacar la soja, trigo, sorgo, madera y
otros productos hacia el Atlántico. La obra tendrá un costo de 307 millones
de dólares.
“Nosotros queremos dejar bien claro
que daremos todo para que la Argentina sea uno de los países marítimos más importantes
del mundo". Subsecretario de Puertos de Argentina, Horacio Tettamanti
En este contexto, no es exagerado
hablar de una nueva edición de la "lucha de puertos" que desde hace
varios siglos enfrenta a las naciones rioplatenses. En el conflicto hay un
tercer implicado: Paraguay, país con una
inmensa producción de granos que además tiene su propia industria naval por ser
fabricante de las barcazas de bajo calado necesarias para el tráfico fluvial.
El Gobierno de Buenos Aires
considera que la carga paraguaya, que transita por el Río Paraná, le
corresponde completamente por razones geográficas e históricas, algo que no es
del agrado de las autoridades de Asunción.
"Estamos saliendo desde los puertos uruguayos porque las
condiciones técnicas, los costos y la seguridad son mejores para Paraguay",
dice el embajador paraguayo en Montevideo, Luis Enrique Chase Plate.
"Paraguay es un país sin litoral marítimo que requiere salir al mar, es
indispensable, nosotros necesitamos llevar nuestros productos a Europa, Asia,
África...", añade. El embajador asegura que las limitaciones argentinas al
tráfico de las barcazas paraguayas producen "una gran incertidumbre, un
daño" y además, serían contrarias al tratado de libre navegación fluvial
firmado por los dos países en 1967.
Mientras los Gobiernos se afanan en
la construcción de puertos e instalaciones, los actores del sector marítimo se
mueven muchas veces en otra lógica y consideran que el efecto de las políticas
públicas tiene sus límites.
El gerente general de la
multinacional minera Aratirí y ex presidente de los puertos uruguayos, Fernando
Puntigliano, considera ilusorio que ningún país pueda convertirse actualmente
en potencia marítima. "Las flotas de los armadores están distribuidas por
todo el mundo. Estamos trabajando en un mundo global, el primer elemento es la
competitividad. Los actores que están en el sector portuario saben que los
países lo único que hacen es desarrollar un marco y unas infraestructuras y que
los negocios portuarios se van desarrollando por iniciativa privada. Entonces,
pensar que un acuerdo entre países Uruguay-Paraguay o Uruguay-Bolivia va a
captar cargas para Uruguay es de una ingenuidad atroz."
Pero lo cierto es que los dos
Gobiernos presentan datos que tratan de mostrar el impacto real de sus
respectivas políticas. Según el subsecretario argentino, Tettamanti, la
prohibición de recalar en puertos uruguayos ha producido un claro aumento de la
demanda de transporte nacional; por su parte, el ministro de Exteriores de
Uruguay, Luis Almagro, declaró recientemente ante el Parlamento que la
actividad de los puertos locales se mantuvo en 2014 e incluso aumentó, entre
otros, gracias a los acuerdos de carga con Paraguay. La batalla por el control
del enorme mercado del transporte de materias primas no ha hecho más que
empezar.
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