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Desde hace varios años se venía discutiendo diversos proyectos de ley de Marina
Mercante y de Industria Naval, primero como una sola Ley y en los últimos dos
años como leyes especificas para cada sector.
En
este sentido con varias marchas y contramarchas se logro acuerdo entre los bloques
partidarios y el 29.11.2017 el Congreso aprobó ambas por una gran mayoría.
La
sorpresa lo dio el Poder Ejecutivo al reglamentar la de Industria Naval:
"...
a través del decreto 1076 publicado en el Boletín Oficial, el presidente
Mauricio Macri vetó el artículo 10, que establecía una asignación anual de 1500
millones de pesos actualizados según el índice de precios internos básicos bajo
el nombre de Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN);
y el artículo 13, que fijaba obligaciones para mantener beneficios si el
régimen de construcción naval perdía
vigencia dentro de los 10 años de promulgada la ley. Desde el Ejecutivo se indicó que la decisión
“no altera el espíritu ni la unidad del proyecto de ley sancionado por el
Congreso”.
En
otro párrafo remato: "....La vuelve una ley inútil ..." (1)
En ese
contexto compartimos una Nota de Opinión de Cesar Briartore, técnico superior
en Administración Portuaria, que publico el portal agenciapacourondo.com.ar
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Opinión //// 28.02.2018
"Recientemente el Estado
Nacional necesitaba una embarcación para hacer las prospecciones y estudios a
cargo del INIDEP como así también el Ministerio de Seguridad requería de
lanchas rápidas para patrullaje. En ambos casos se optó por comprar afuera, España
e Israel respectivamente". Por César Briatore.
Por César Briatore*
Los que ingresamos todos los días a la zona operativa
del Puerto de Mar del Plata,
los que vimos desde el muelle todo tipo de planes económicos y el crecimiento
de la industria pesquera hasta alcanzar el volumen actual, sabemos de aquellos
problemas estructurales de esta actividad y cómo se afecta con ellos
directamente a su industria complementaria, la naval. A diferencia de otros
puertos del país, acá el trabajo sobra, y no puede ser de otra forma si hay
embarcaciones que rondan los sesenta años. Alguno podrá tomar dimensión de
lo que cuento si se imaginan por un momento transitar por la principal avenida
de su ciudad y hacerlo a la par de un Siam Di Tella, algunos Chevrolet 400, el
fiel DKW Auto Unión 1000 y algún otro Fiat 1100. Por supuesto que hay trabajo,
el de mantener una flota que resiste todo cálculo de obsolescencia.
Ya es tarde para despotricar porqué la mayoría de esos buques son
importados, es así, es lo que hay. La pregunta del millón es si alguna vez
se propiciará la renovación de la flota y ante esa oportunidad cuánto será con
industria nacional. Soy escéptico al respecto. Recientemente el Estado
Nacional necesitaba una embarcación para hacer las prospecciones y estudios a
cargo del INIDEP como así también el Ministerio de Seguridad requería de
lanchas rápidas para patrullaje. En ambos casos se optó por comprar afuera,
España e Israel respectivamente. El mismo camino se transita para el Ministerio
de Defensa, si es que los números lo permiten, se comprarán buques bélicos a
Francia.
No es que el Estado con su ejemplo pueda cambiar la decisión de los
armadores privados, pero optar por importar más unidades con destino público
denota la raíz del problema. “Somos caros” dicen, pero afuera se pagó mucho más
de lo que vale acá. Sin embargo, si, somos caros. Las razones son variadas y
ninguna es un misterio; el resultado es la espiral decadente de una industria
pesada que tiene un valor estratégico sin igual. Desde el escenario mundial, es
muy conveniente que la Argentina, a pesar de su excepcional litoral marítimo,
riqueza ictícola y abundantes vías navegables esté desposeída de una industria
acorde a un sistema logístico multimodal. Ahora bien, victimizarse diciendo que
nos va mal porque al resto del mundo los beneficia es una actitud chiquilina y
poco productiva. Las teorías psicótico-paranoides del mundo contra nosotros es
solo una excusa para no ver la raíz de nuestros problemas. La industria naval
argentina está devastada por obra y gracia de la legislación y políticas al
respecto, un puñado de leyes inapropiadas y una aplicación autodestructiva.
Fueron los consensos que supimos construir, nuestra culpa y de nadie más.
Además de ello, no es de ahora, a esta altura es algo crónico.
Las razones del estancamiento de nuestra industria se esclarece en los
dilemas clásicos de la economía, en conceptos como división internacional del
trabajo y la integración económica. El punto es que si un buque pesquero típico
es una estructura de perfiles soldados, con un revestimiento de chapa naval,
tratamientos anticorrosivos, herrajes, piezas fundidas, vidrios templados,
guinches, motores, generadores, bombas, caños, cableados, instrumental de
comunicación y otros subsistemas; cada uno de esos elementos es un producto
donde hay un país que es líder en su relación precio/calidad. En términos
generales, salvo contadas excepciones, ninguno de esos ítems es nuestro fuerte
y a la hora de construir un buque se depende de materiales y componentes atados
al tipo de cambio a no ser que se prime el desarrollismo por sobre la
rentabilidad. Hoy la industria autopartista y metalmecánica está en jaque por
esta cuestión del nivel de integración, no podríamos esperar algo diferente
para nosotros.
Otro punto de singular dificultad es el financiamiento. Comprar
cualquier cosa en Argentina a largo plazo tiene un alto costo financiero por lo
volátil del contexto político y económico. Además, la renovación de un buque
tiene dos partes; la compra del nuevo y la disposición final de la unidad
reemplazada. En los lugares del mundo que se impulsa la industria naval,
como China y España, se financian ambas instancias; en cambio en nuestro
país ninguna. Como es costumbre, una actividad que languidece está sometida a
poca competencia interna y encima se hace poco eficiente por su escaso volumen
de negocios. Eso también nos pasa, cómo
estamos enfocados a las reparaciones no tenemos la gimnasia de ser
constructores y eso nos encarece aún más. Los operarios que poseen oficio están
dispersos y los contratistas buscan seguir con su clientela de
reparaciones. El caso de migrar hacia
una obra desde cero equivale a un sobreprecio intrínseco al riesgo, la falta de
continuidad y los imponderables de lo nuevo.
Por último, nadie está obligado a construir. Nadie propicia ni obliga a
que ello suceda. Desde el punto de vista comercial si comparamos el valor de
la unidad con el valor del permiso de pesca, el primero es insignificante.
A pesar de ello, a no ser en caso de hundimiento insalvable, nadie está
obligado a renovar o construir. Se construye solo en ese caso para conservar el
permiso, no porque sea preferible explotar el recurso desde una unidad nueva. Y
debe ser así, al menos en el actual marco económico y normativo. No puede obligarse
a nadie a invertir para reemplazar algo que funciona, sin herramientas
financieras, por más que nos cueste una industria. Para retomar esta actividad
pero con todas sus luces hace falta algo más que buenas intenciones, es
necesario una red financiera que permita la construcción de nuevos buques pero
además que se impulse el desguace al menos con incentivos fiscales. Recién ahí
la Prefectura Naval Argentina podrá exigir una edad máxima para el uso de las
embarcaciones y el cumplimiento del SOLAS, el convenio internacional que
asegura la vida humana en el mar. No puede haber exigencias sin salidas
coherentes y por patético que suene, hoy no hay ni salidas ni exigencias. En
definitiva, no cambiará nada y el mejor ejemplo es el veto a los artículos que
solucionaban el financiamiento de la nueva Ley de Industria Naval. Un último
punto, casi me olvido. Es importante tener una industria naval que construya
aunque sea sus buques de bandera porque es una actividad que no puede ser
automatizada o sea que es dadora de mano de obra calificada. Por encima de los
costos de los materiales todo el resto es valor agregado, miles de horas de
trabajo. Como si fuera poco, cada buque construido vale por dos, uno que se
suma al PBI y otro que se resta de una balanza comercial deficitaria. A pesar
de eso, no es lo que estamos haciendo.
* El autor es técnico superior en Administración Portuaria, trabajador
en la industria naval por más de 20 años en forma ininterrumpida para empresas
pesqueras radicadas en Mar del Plata y además hace más de diez años formo parte
de organizaciones sindicales, actualmente en el Sindicato de la Actividad Naval
Mar del Plata.
(1) Juan Carlos Schmid,
Secretario General de Fempinra, de la CATT y de la CGT.
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