"En el texto
constitucional hay muy pocas disposiciones relativas a las cuencas fluviales, lacustres
y —en general— a las aguas que se hallan en el territorio continental de la
República.
No existe ninguna
respecto al mar territorial de ella".
En otro ámbito y de tanto insistir los ciudadanos perciben
como el transporte terrestre incide en el costo de cada compra, sin saber que otros
serian los números si tuviéramos la marina mercante que fuimos perdiendo. Así desapareció
la flota fluvial argentina a fines de la década del 70, que era por lejos la "única"
de la Hidrovía Paraná Paraguay. Posteriormente en la década del 90, basto un
Decreto para que desaparezca la marina mercante argentina, que supo tener
buques y cargas en casi todos los puertos del mundo, que era parte de un
instrumento para generar nuevos mercados internacionales, y que su ultimo gran
acto fue la participación activa en el conflicto de Malvinas.
Volviendo al presente y en ese lento camino de
demostrar la necesidad de una flota mercante argentina, publicamos el análisis del
Dr. Miguel Ángel Ekmekdjian, quien fue Profesor Titular Regular de Derecho
Constitucional de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad
de Buenos Aires y profesor honorario de la Universidad Nacional de Cuyo.
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Ríos abiertos a todas las
naciones
MIGUEL ÁNGEL EKMEKDJIAN (*)
Portal: Derecho Internacional
TRATADO DE DERECHO CONSTITUCIONAL
Art. 26.— La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre
para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la
autoridad nacional.
366. Régimen de los ríos y aguas interiores y
fronterizos. Tratados.
El régimen de la navegación de las aguas interiores implica la adopción
de una política económica determinada. En este tema hay dos sistemas extremos:
el principio de la libertad de navegación para los buques de todas las banderas
y su opuesto: la reserva para la bandera nacional de dicha navegación 1.
En el texto constitucional hay muy pocas disposiciones relativas a las
cuencas fluviales, lacustres y —en general— a las aguas que se hallan en el
territorio continental de la República.
No existe ninguna respecto al mar territorial de ella 2.
Es así que, además de la referencia al derecho de navegar mencionado en
el art. 14 y del texto de los arts. 26, 12 (ver parágrafos 108 y 109 del primer
tomo), hay algunas referencias en el art. 67, incs. 9 y 12, y en el art. 107.
En mi opinión, esta ausencia se debe a la escasa
importancia que se ha dado siempre, en nuestro país, a la marina mercante.
Ello, unido a la obsesión de la generación de los padres fundadores,
inspirada en Alberdi, de poblar el país e introducir en él el comercio y las
industrias europeos, en el más breve plazo posible y a cualquier precio, fueron
la principal causa de que, en las escasas disposiciones constitucionales sobre
el tema, se estableciera la libre navegación fluvial y lacustre para los buques
de todas las banderas 3.
Sarmiento, en su ya mencionada obra Facundo, se refiere brevemente al tema. Dice
el prócer sanjuanino:
"Pudiera señalarse
como un rasgo notable de la fisonomía de este país la aglomeración de ríos
navegables que al Este se dan cita todos los rumbos del horizonte, para reunirse
en el Plata [...]. Pero estos inmensos canales excavados por la solícita mano
de la naturaleza, no introducen cambio ninguno en las costumbres nacionales. El
hijo de los aventureros españoles que colonizaron el país, detesta la
navegación, y se considera como aprisionado en los estrechos límites del bote o
la lancha [...]. De este modo, el favor más grande que la Providencia
depara a un pueblo, el gaucho argentino lo desdeña, viendo en él más bien un
obstáculo opuesto a sus movimientos, que el medio más poderoso de facilitarlos;
de este modo [...] la navegación de los ríos o la canalización, es un elemento
muerto, inexplotado por el habitante de las márgenes del Bermejo, Pilcomayo,
Paraná, Paraguay y Uruguay [...]. De todos esos ríos que debieran llevar la
civilización, el poder y la riqueza hasta profundidades más recónditas del
continente y hacer de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Córdoba, Salta, Tucumán
y Jujuy otros tantos pueblos nadando en riquezas y rebosando población y
cultura, sólo uno hay que es fecundo en beneficios para los que moran en sus riberas:
el Plata, que los resume a todos juntos"4.
Alguna referencia tiene también Alberdi sobre este tema. Así se
expresa en sus Bases:
"Los grandes
ríos, esos caminos que andan, como decía Pascal, son otro medio de internar
la acción civilizadora de la Europa por la inmigración de sus habitantes en lo
interior de nuestro continente. Pero los ríos que no se navegan son como si no
existieran. Hacerlos del dominio exclusivo de nuestras banderas indigentes y
pobres, es como tenerlos sin navegación. Para que ellos cumplan el destino que
han recibido de Dios, poblando el interior del continente, es necesario
entregarlos a la ley de los mares, es decir, a la libertad absoluta.
[...]. Proclamad la libertad de sus aguas. Y para que sea permanente,
para que la mano inestable de nuestros gobiernos no derogue hoy lo que acordó
ayer, firmad tratados perpetuos de libre navegación.
[...]. Para ejercer el monopolio, que era la esencia de su sistema, sólo
dieron una puerta a la República Argentina 5; y nosotros hemos conservado en nombre del
patriotismo el exclusivismo del sistema colonial. No más exclusión ni clausura
sea cual fuera el color que se invoque. Nomás exclusivismo en nombre de la
patria" 6. En
suma, si los "gauchos" no estaban hechos para gobernar el timón de un
buque, era necesario que las marinas mercantes extranjeras vinieran a utilizar
las aguas interiores argentinas, para dar vida a sus respectivos
hinterlands".
Esta concepción ultra liberal (como se la podría calificar hoy), quizá
hubiera sido un instrumento útil en la segunda mitad del siglo XIX, para poblar
el país. Pero —como sucede con la política económica en general— no era ni es
inmutable, razón por la cual no debió incluirse en una norma constitucional,
dándole una rigidez que no debió tener. Me he referido a este tema en el teorema
5.2 analizado en las ps. 40 y 41 del primer tomo de esta obra.
Creo que éste fue un error de Alberdi y de los padres fundadores que se
adhirieron a su posición. Según la opinión de Arturo Sampay, el art 26 de la
Constitución Nacional fue impuesto por el Imperio del Brasil a Urquiza, por el
auxilio dado por aquél a éste para derrotar a Rosas 7.
Es así que el art. 26 que estamos analizando, consagra el principio de
la libertad de navegación de los ríos interiores, para los buques de cualquier
bandera.
Este principio se incluye también en los dos tratados de amistad,
comercio y navegación, firmados entre la Confederación Argentina y los
gobiernos de Francia y Gran Bretaña, en 1853 8. En ellos se establece que los ríos Paraná y
Uruguay serán abiertos a las marinas mercantes extranjeras, y para garantizar
mejor la libertad de la navegación, la isla de Martín García sería prenda de
adhesión a ese principio. Aun en caso de guerra se mantendría esa libertad de
navegación, para los buques mercantes, con tal que no trasportasen armas, municiones
o provisiones de guerra.
En el tratado de amistad, comercio y navegación celebrado entre la
Confederación Argentina y el Imperio del Brasil en 1857, se declara que los
ríos Uruguay, Paraná y Paraguay Art. 26 serían accesibles a los buques de todas
las banderas, incluyendo los buques de guerra, desde el río de la Plata, hasta
los puertos interiores abiertos o por abrir 9.
La República Argentina ha firmado con la República del Paraguay el
tratado de navegación de los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata, aprobado por
nuestro país por la ley de facto 17.185.
También ha firmado con la República Oriental del Uruguay el tratado
del Río de la Plata, que determina los límites entre ambas naciones y fija
las condiciones de aprovechamiento de la vía fluvial. Dicho tratado fue
aprobado por ley 20.645. También ha firmado con ambos países el tratado
sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira), que está en período
de implementación.
Cuando el texto constitucional se refiere a la "navegación",
se entiende que se trata de la navegación comercial, es decir, para cargar,
trasportar y descargar mercaderías entre los puertos interiores del país. Los
reglamentos deben determinar en qué forma se puede efectuar esa navegación.
Existen diversas normas que reglamentan la navegación fluvial y lacustre.
Ellas serán mencionadas sucintamente al comentar el art. 67, inc. 9, de
la Constitución nacional.
367. Navegación de cabotaje. Concepto. Breve reseña
histórica.
El texto constitucional que comenzamos a analizar está íntimamente
relacionado con la navegación de cabotaje, esto es, la navegación menor fluvial
o marítima, que se realiza entre cabos de un mismo Estado, o bien con
localidades de Estados fronterizos.
La libertad para todas las banderas de la navegación de cabotaje o la
reserva de dicha navegación para los buques de la bandera nacional, que son las
dos posiciones extremas en este tema, significan, como expresé en el parágrafo
anterior, una decisión política económica importante, por los efectos que trae
aparejados.
Muchas voces se han levantado para defender una u otra posición. Así, Segundo
R. Storni afirmaba:
"¿Es que hemos
de permanecer enclavados en la tierra, para arrancarle sus frutos, y esperar
que otros los trasporten, que otros nos comuniquen con el mundo, que otros
vengan hasta imponernos la ley en las aguas mismas del estrecho mar territorial?
[...]. Con la reserva para la bandera nacional, obtenida después de tantos años
de discusión y de lucha, el cabotaje alcanzará en este país un considerable
desarrollo debido al extensísimo litoral fluvial y marítimo [...]; el cabotaje
no vale solamente por las comunicaciones que resuelve y las industrias que sostiene,
sino que él es el único plantel, es como la simiente de la cual ha de nacer la
marina de ultramar verdaderamente argentina" 10.
La mayoría de los países han optado por este principio, reservando para
los buques de su bandera nacional la navegación de cabotaje, teniendo en cuenta
que para que se desarrolle una flota fluvial propia es necesario protegerla de
la competencia de aquellos países con marina mercante más desarrollada.
El primer texto legal que reguló el cabotaje fluvial y
marítimo, nacional y fronterizo, fue un decreto de 1816, del entonces director supremo de las Provincias
Unidas del Río de la Plata, Don. Juan Martín de Pueyrredón.
Durante el gobierno de Rosas, éste cerró el río de la
Plata a la navegación de buques de bandera extranjera, lo que fue una de las causas del bloqueo anglo-francés
y de los conocidos hechos de armas que de él se derivaron, hasta la firma de
sendos tratados con Francia e Inglaterra, en los que se preveía la libre
navegación para los buques de esas banderas.
En 1852, separado el Estado de Buenos Aires de la Confederación Argentina11, la
Sala de Representantes dictó la ley del 19 de octubre, en la cual abría la
navegación del río Paraná a los buques de todas las banderas. La ley 7049,
de 1910, fue la primera norma que reservó para los buques de bandera
nacional la navegación de cabotaje. En esa oportunidad se planteó el debate de
la validez o invalidez de esa reserva, frente al texto del art. 26 de la
Constitución Nacional.
En esos debates legislativos tuvo casi unánime primacía la tesis de que
el art. 26 de la Constitución Nacional se refiere al comercio internacional,
esto es, que los buques de bandera extranjera que trasporten mercaderías de o
hacia el territorio nacional, no serán obligados a recalar o anclar en puerto
alguno o a alijar su mercadería en buques de bandera argentina.
Esto no impide al Congreso nacional regular, según el criterio político
que estime prudente, el comercio terrestre y marítimo internacional e
interprovincial (art. 67, inc. 12, de la Constitución Nacional). Tanto
es así que interpretar de otra manera el art. 26 de la Constitución nacional,
lo pondría en pugna con el art. 67, inc. 16, de la misma norma.
La mencionada ley 7049 fue sustituida por la ley
10.606, de 1918, que mantuvo el
principio de la reserva de la navegación de cabotaje para los buques de bandera
nacional.
Esta norma legal fue, a su vez, sustituida por el decreto-ley
19.492/44, ratificado por ley 12.980,que es la norma legal
actualmente vigente.
El art. 1 de la ley de cabotaje establece que esta navegación queda
reservada exclusivamente a los buques de bandera nacional. Se contemplan las
siguientes excepciones:
a) Buques de bandera extranjera en el cabotaje fronterizo, conforme a
tratados o convenios internacionales (art. 4). El cabotaje fronterizo es la
navegación que se realiza entre un puerto argentino y uno de un Estado
fronterizo con nuestro país, ya sea fluvial (ríos internacionales) o marítimo.
b) Buques de bandera extranjera, autorizados precariamente por el Poder
Ejecutivo en circunstancias excepcionales, cuando no haya buques argentinos en
condiciones de prestar el servicio (art. 6). El permiso debe ser específico e
individual, en cada caso, nunca genérico.
c) Buques de bandera extranjera que participen en un naufragio.
El art. 2 de la ley de cabotaje establece una serie de requisitos para
que el buque de bandera argentina pueda ejercer la navegación de cabotaje,
entre ellos la inscripción en la matrícula nacional, la nacionalidad de la
oficialidad y tripulación, etc.
También se establecen diversas sanciones para las infracciones al
régimen de dicho decreto-ley.
368. Los decretos-leyes 1493/92 y 2265/92.
El Poder Ejecutivo dictó el decreto-ley 1493/92. Esa norma —encarada
como decreto de necesidad y urgencia— modificó el sistema previsto en la ley de
cabotaje, al crear una matrícula especial, de buques y artefactos navales
extranjeros (arts. 1 y ss.), que asimila a éstos a los buques de bandera
nacional, entre otras cosas, para la navegación de cabotaje.
Es una norma de sustancia legislativa que modifica la regulación legal
de la navegación en las aguas interiores y limítrofes de nuestro país. Por eso
es un decreto-ley, y no un mero decreto reglamentario.
Se trata de una norma de las que se ha dado en llamar de
"desregulación", similar al decreto-ley 2284/1991 (x), también firmado por
el Poder Ejecutivo de jure. En la nota mencionada expresé que "es una
suerte de «ley ómnibus», que pretende —en un solo acto— desmontar más de
sesenta años de planificación económica imperativa, que cambió al Estado argentino"
13.
El art. 6 del decreto-ley 1493/92 es el de mayor gravedad, ya que
modifica todas las leyes anteriores que establecen la reserva del cabotaje
nacional, la pesca, la reserva de cargas (ya anulada inconstitucionalmente por
el decreto-ley 2284/91), etc., para los buques de bandera argentina.
Además de ser un decreto-ley emanado de un gobierno de jure, razón
suficiente para tacharlo de inconstitucional en mi criterio 14, también es
contrario a los intereses argentinos en el mar, ya que, según el mencionado
art. 6 del decreto-ley 1493/92, cualquier buque de bandera extranjera, inscrito
en el registro que dicho decreto crea, puede realizar las mencionadas actividades,
reservadas hasta ahora —en principio— a los buques de bandera argentina.
Ajustada o no al art. 26 de la Constitución nacional, la reserva del
cabotaje nacional para la bandera argentina es una típica decisión política en
materia de marina mercante, que corresponde exclusivamente al Congreso Nacional
(art. 67, inc. 12, de la Constitución Nacional) y que el Poder Ejecutivo
nacional ha usurpado, bajo la excusa "paraguas" de la emergencia económica.
Un buque tiene una sola nacionalidad: la del Estado
que le otorgó el uso de su bandera. No puede tener dos o más nacionalidades 15.
El mencionado art. 6 del decreto-ley en cuestión otorga a los buques y
artefactos navales inscritos en el Registro de Buques extranjeros, una especie
sui generis de argentina, sin suspender la nacionalidad extranjera, lo cual
contradice a las convenciones internacionales firmadas por nuestro país 16.
El régimen introducido por el decreto-ley 1493/92, además, castiga con
cargas fiscales y de otra naturaleza a los buques de bandera nacional,
contrariando expresamente las disposiciones del art. 67, inc. 16, de la
Constitución Nacional, que establece leyes protectoras y privilegios y
recompensas temporales para — entre otras cosas — fomentar la exploración (y
obviamente, navegación) de los ríos interiores.
En virtud de los numerosos cuestionamientos que tuvo el mencionado decreto-ley
1493/92, el Poder Ejecutivo dio marcha atrás en su decisión anterior. En
efecto, dicho decreto-ley fue modificado sustancialmente por otra norma
similar, el decreto-ley 2265/92, que limitó la participación de los
buques de bandera extranjera en la navegación de cabotaje, únicamente para aquellos
alquilados a casco desnudo, que son un pequeño porcentaje de los que podrían afectarlo.
Es de esperar que el Congreso dicte una ley que contemple una política
coherente en materia de marina mercante nacional, y — por supuesto — de la
navegación de cabotaje.
369. Discusión sobre el dominio público de las cuencas
fluviales y lacustres. Remisión.
Es una vieja discusión doctrinal y jurisprudencial el tema sobre el
dominio de los ríos interiores y si éste corresponde a las provincias, según lo
dispuesto en el art. 107 de la Constitución Nacional, o bien si corresponde a
la Nación, en virtud de la jurisdicción federal para reglar la navegación de
ellos, prevista en el art. 67, inc. 9, de la carta magna.
Esta discusión tuvo lugar en el Senado nacional en 1869, entre los
senadores Dalmasio Vélez Sarsfield, quien sostenía la tesis del dominio de la
Nación de las cuencas fluviales, y Bartolomé Mitre, quien sostenía la tesis del
dominio provincial, que fue la aceptada por la Corte Suprema de Justicia.
Este tema será desarrollado al comentar el art. 107 de la Constitución,
al cual me remito.
370. La navegación de los ríos interiores en la
reforma constitucional de 1949.
El sistema de libertad de navegación para todas las banderas,
establecido en el texto constitucional de 1853, había sido limitado en la
reforma de 1949. En efecto, el art. 18 de la norma constitucional reformada
establecía que "la navegación de los ríos interiores de la Nación es libre
para todas las banderas, en cuanto no contraríe las exigencias de la defensa,
la seguridad común o el bien general del Estado y con sujeción a los
reglamentos que dicte la autoridad nacional". El art. 68, inc. 14,
autorizaba al Congreso a establecer el régimen de las aguas de los ríos
interprovinciales y sus afluentes.
En mi criterio, y sin perjuicio de estar en desacuerdo con la redacción,
me inclino más por el texto de 1949 que por la libertad absoluta que establece
el art. 26 que estoy analizando.
371 Mar territorial. Remisión.
El mar territorial y la zona económica adyacente serán analizados al
comentar el art. 67, inc.12, de la Constitución nacional.
372. El espacio aéreo.
El espacio que se halla sobre el territorio nacional y mar territorial
está sometido al dominio público del Estado subyacente. En nuestro país, la
jurisdicción federal está reconocida en materia de trasporte aéreo
interjurisdiccional, comunicaciones, defensa y demás temas de interés federal
(ver comentario del art. 67, inc. 12, de la Constitución nacional).
373. Jurisprudencia.
Ver también la jurisprudencia correspondiente al art. 67, incs. 9 y 12.
La navegación que se relaciona con el comercio marítimo es la que se
hace de un puerto de la República a otro extranjero, o entre dos provincias por
los ríos interiores declarados libres para todas las banderas por el art. 26 de
la Constitución Nacional y sujetos a las autoridades que emanan de ella y a
quienes incumbe también la reglamentación del comercio entre unas provincias y otras
17.
El art. 26 de la Constitución Nacional no debe ser interpretado en el
sentido de que atribuya a la Nación la propiedad de todos los ríos de la
República, ni que haya en el interior ríos de la Nación y ríos de las
provincias. Son las provincias las que tienen el dominio público de los ríos
navegables y sus lechos, sin perjuicio de la jurisdicción nacional. La
propiedad provincial sobre los ríos está explícitamente reconocida en Art. 26 nuestra
Constitución en el art. 107, que habilita a las provincias para ejercer sobre
las playas de los que atraviesan o limitan sus respectivos territorios, todos
los derechos comprendidos en el dominio público, incluso el de trasmitir a particulares,
en determinadas condiciones, las cosas que constituyen la esfera propia de ese dominio
18.
La facultad de reglamentar la navegación de los ríos no implica que la
Nación tenga el dominio público o privado de los ríos navegables 19.
Corresponde a cada provincia el dominio de los ríos que corren por su
territorio, sin perjuicio de la jurisdicción nacional respecto de la navegación
interjurisdiccional 20.
Las cuencas lacustres tienen un régimen similar a latí fluviales 21.
No todos los hechos delictuosos ocurridos en vías navegables caen, por
esa sola circunstancia, bajo la jurisdicción de los tribunales federales, con
la consecuencia de quedar excluida la competencia de los jueces provinciales.
Para que surja el fuero de excepción debe tratarse de delitos que tengan
conexión directa con los intereses de la libre navegación y del comercio, asegurados
por los arts. 26 y 67, inc. 12, de la Constitución Nacional 22.
===============
1 Existe una discreta bibliografía sobre estos temas:
José A. Ochoa, Régimen jurídico de los ríos interprovinciales, Santa Rosa,
1967; Guillermo J. Cano, Los tratados y convenios entre divisiones políticas de
países federales como partes del derecho fluvial internacional, "La
Ley", t. 129, p. 315; Daniel L. Casey, Ríos internacionales, "La
Ley", t. 132, p. 1115;Isidoro Ruiz Moreno, El aprovechamiento de los ríos
internacionales, "La Ley", t. 139, p. 891.
2 Pablo A. Ramella, Derecho constitucional, cit., p.
714; Ernesto Rey Caro, El mar territorial y plataforma continental.
Jurisdicción de la Nación y de las provincias, Universidad Católica de Cuyo,
San Juan, 1980,ps. 51 y ss.
3 Estaban presentes también las fuertes presiones
políticas de Gran Bretaña, cuyos comerciantes eran acérrimos defensores de la
libertad de navegación en todas las aguas, excepto en las inglesas. Esto se ve
reflejado en el tratado Southern-Arana, de amistad, comercio y navegación,
firmado entre la Confederación Argentina (representada por el gobierno de
Buenos Aires) y el de su majestad británica, principio ratificado en los
tratados firmados por la Confederación Argentina y los gobiernos de Francia y
Gran Bretaña en 1853,ratificados por el mismo Congreso Constituyente de Santa
Fe, actuando como poder legislativo de la Confederación.
4 Domingo Faustino Sarmiento, Facundo o civilización y
barbarie, cit., ps. 25 y 26.
5 Se refiere al puerto de Buenos Aires.
6 Juan Bautista Alberdi, Bases y puntos de partida,
cit., ps. 90 a 92. Diario de Sesiones de la Convención Constituyente de
1949", t. I, ps. 285 y 441. Personalmente me inclino más por las presiones
de Gran Bretaña, mencionadas en la nota 3.
8 Ver nota 2.
9 Sin caer en paranoia política o en anglofobia, creo
que en las cláusulas de estos tratados se advierten las presiones de la
diplomacia inglesa en el Río de la Plata.
10 Vicealmirante Segundo R. Storni, Los intereses
argentinos en el mar, conferencias pronunciadas en 1916, publicadas por el
Centro Naval, Instituto de Publicaciones Navales, Bs. As., 1967, ps. 22 y 81.
11 La legislatura porteña no había ratificado el Acuerdo
de San Nicolás de los Arroyos, ni estuvo presente en el Congreso de Santa Fe.
12 Este último fue analizado en un trabajo mío. Ver
Miguel Á. Ekmekdjian, ¿El decreto-ley 2284/91 es la partida de defunción del
concepto amplio del poder de policía?, publicado en "La Ley", t.
1991-E, p. 1388.
13 Ver trabajo cit. en nota anterior.
14 Sobre el tema ver parágrafo 299 en este mismo tomo.
15 Convención sobre Alta Mar de Ginebra, 1958, arts. 4,
5 y 6, y Tratado (sobre navegación comercial) de Montevideo de 1940, art. 1.
16 Ver nota anterior.
17 C.S.N., Tallos", t. 6, p. 400.
18 C.S.N., in re "Empresa Puerto de Rosario c.
Nogués", "Fallos", t. 134, p. 283; id., "Gobierno nacional
y Empresa Puerto de Rosario c. Ferrocarril Central Argentino",
"Fallos", t. 111, p. 178.
19 C.S.N., in re "Zenobio y otros",
"Fallos", t. 184, p. 153.
20 C.S.N., "Fallos", t. 275, p. 357; id-,
"Franck c. Pcia. de Buenos Aires", "La Ley", t. 138, fallo 65.235.
21 C.S.N., "Fallos", t. 194, p. 337.
22 C.S.N., "Fallos", t. 283, p. 34
ENLACES:
(x), DNU 2284/91
(*) DIARIO LA NACION
Profesor Titular Regular de Derecho Constitucional de la Facultad de
Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires y profesor
honorario de la Universidad Nacional de Cuyo.
Después de luchar contra una grave enfermedad durante años, la muerte
encontró a Ekmekdjian trabajando a pleno en dos nuevas obras próximas a
terminarse. Con 38 años de trayectoria en la vida académica y profesional,
dicto más de 300 conferencias en su especialidad y publico 400 trabajos en
revistas y diarios jurídicos. Escribió 15 libros, entre ellos: "Análisis
pedagógico de la Constitución Nacional", 1983; "Temas
constitucionales", 1987 y "Manual de la Constitución Argentina",
1991.
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