Éste es el momento para recuperar la marina mercante

Observaciones:

Revisando artículos guardados fuimos recuperando algunos textos muy interesantes, en este caso publicado por Canal Abierto con temas de la Hidrovía y empezamos por el que trata sobre la Marina Mercante.

 

La nota que viene a continuación es una entrevista a Silvia Martínez, Presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA).

 

              Foto: Marcelo Manera (La Nación)

Que dicho sea de paso la presentación de esta Cámara en la Comisión de Planificación Estratégica para la Hidrovía, fue la mas enfática defensora de la Marina Mercante y de la Construcción Naval en el País.

 

Resalta mas esa posición, porque lo hicieron casi en soledad en la defensa de nuestro sector laboral e industrial.

 

Respecto de los otros actores, los gremios marítimos y fluviales e inclusive algunos navales, es como que no actúan respecto de estos temas, siendo algunos muy afectados por las perspectivas de trabajo. Esto ya lo planteamos con anterioridad por la profunda preocupación que provocan, a veces con discursos elaborados desde una impronta progresista y luego quedan ahí.

 

 

Igual critica para históricos (*) líderes sindicales que empezaron sus actividades como defensores de la empresas nacionales y en estos tiempos solo se preocupan por los puestos de trabajo, pero a esta altura no queda claro si es por los puestos o por las retenciones sindicales.

 

 (*) Históricos por los años que ocupan puestos gremiales y hoy es posible que hasta se mareen con solo pisar una planchada.

 

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Texto completo de la entrevista:

Hidrovía Paraguay-Paraná: “Éste es el momento para recuperar la marina mercante” 

Con una participación del 2%, la flota argentina casi desapareció del río. Desde la cámara que la representa, su presidenta Silvia Martínez asegura que los astilleros nacionales pueden producir barcos impulsados con energía limpia que bajen costos y generen empleo: “Pondríamos de pie una industria”.

11 junio, 2021

 

Por Gladys Stagno | El fin de la concesión menemista sobre el dragado y balizamiento del Río Paraná el pasado 30 de abril, otorgada en 1995 al grupo Hidrovía S.A, abrió la posibilidad de discutir el futuro de ese curso fluvial por donde hoy navegan el 75 por ciento de las exportaciones nacionales.

 

A fines de 2020, el decreto 949/20, firmado por el recientemente fallecido ministro de Transporte Mario Meoni, habilitó la posibilidad de una nueva licitación para concesionar a un privado lo que desde entonces se conoce como Hidrovía Paraguay-Paraná aunque es, en rigor, la cuenca de agua dulce más importante de la Argentina y una de los más grandes del mundo. Entonces, estallaron las alarmas. Llegado abril, la concesión se renovó por tres meses, y problema y debate fueron pateados para finales de julio.

 

Pero, mientras tanto, en el concierto de voces que se elevaron para discutir la conveniencia de recuperar el control de lo que flota sobre esas aguas apareció una que pone el acento en un lugar que excede lo propuesto hasta el momento.

 

    “Argentina pierde, anualmente, de 5.000 a 6.000 millones de dólares por el transporte marítimo que no tenemos, en fletes. Ésta sería una oportunidad de recuperar ese dinero. Entendemos que el Estado nacional, por la pandemia, tiene demandas fuertes, imprescindibles y urgentes, pero éste es el momento para recuperar la bandera en la hidrovía y la marina mercante. Hay que planificar para resolver el problema actual con una mirada hacia mediano plazo en la solución de una empresa nacional. Todo el tiempo que perdemos en no ocuparnos del tema las multinacionales nos ganan. Si no lo hacemos vamos a perder una oportunidad histórica”, sostiene Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA).

 

Los barquitos son ajenos

 

En efecto, asomarse a las orillas del Paraná equivale a ver pasar barcos de bandera extranjera. El dragado y balizamiento está a cargo mayoritariamente de la empresa belga Jan de Nul y, en lo que respecta a transporte fluvial en la hidrovía, la industria naval argentina tiene una participación de apenas el 2 por ciento. Según la CINA, los astilleros nacionales tienen la potencialidad de producir una flota que permita hacerse cargo de ambos servicios.

 

“La Cámara hace años que está trabajando sobre el tema hidrovía. Tanto en el transporte fluvial, como en el marítimo y las dragas los costos más significativos son dos: salarios y combustible. Tenemos varios proyectos de embarcaciones con la transformación a energías limpias: remolcadores, dragas, areneros, con propulsión a GNL (gas licuado), lo que aseguraría mantener los canales navegables con un ahorro de hasta el 62 por ciento y menor impacto ambiental. Para hacerlo hemos tenido el total apoyo de YPF –detalla Martínez, en diálogo con Canal Abierto–. La CINA acercó la propuesta tanto a Tandanor como al Astillero Río Santiago para armar un plan y acercarle al Gobierno esta nueva posibilidad. Es el mejor aporte que le podemos hacer al Estado”.

 

En la zona alta (hasta Rosario), el transporte se hace mediante convoyes (trenes) de barcazas que se remolcan y se van uniendo. La mayoría de ellas son paraguayas. Desde allí, los granos y minerales se cargan en las bodegas de buques de gran porte, con capacidad para hasta 50.000 toneladas, que se llevan la producción nacional hacia sus destinos finales. Estos tienen banderas diversas, pero la participación china se vuelve cada vez más importante.

 

    “Tenemos que entender que el comercio exterior cumple un rol de soberanía y estratégico. La flota paraguaya se convirtió en la tercera flota fluvial del mundo. Esas barcazas se construyeron con ingenieros, armadores y mano de obra argentina. Podemos y tenemos que recuperar nuestro tráfico marítimo fluvial y también el internacional. Si somos un país proveedor de alimentos, ¿por qué no sentarnos con China, por ejemplo, para negociar la provisión de granos a cambio de tomar el flete de bandera argentina? Astillero Río Santiago puede hacer barcos de ultramar. Podemos desarrollar una industria naval que tiene plena capacidad para hacer frente a todas las demandas que haya”, asegura Martínez.

 

Y finaliza: “El dragado y señalización hay que resolverlo hoy y construir esa flota puede llevar un año y medio. Se puede renovar la concesión por ese plazo mientras eso ocurre. Esto, además, podría generar trabajo, pondríamos de pie una industria, y sería una muestra de bienes de capital de carácter exportable. Para ser competitivos tenemos que sentarnos todos los actores y planificar de qué manera podemos contribuir para ayudar a que el país crezca a través de sus exportaciones”.

CANAL ABIERTO