El Ministro dijo: “…Para meter un barco en el puerto de Buenos Aires, tenés que venir con un con un ´ñato´ ahí en la punta del barco que dice andá por acá, andá por allá…”
…
“…Pero en los puertos de Argentina, no hay rocas. O sea, no hay rocas con las que chocarte. A lo sumo te podés encallar en un banco de arena porque el Río de la Plata es bastante bajo. Es lo peor que puede pasar. No podemos tener nunca un problema ambiental…”
…
“… Cobran 50 mil dólares para entrar un barco, que por supuesto, ¿quién lo paga? Lo pagamos todos los consumidores argentinos...”
Lo anterior es la reproducción textual de un reportaje y el texto completo lo pueden encontrar al final de la nota, también está el audio pero hay que buscarlo.
Luego viene un reportaje de “Megatrade" donde los Prácticos cuentan un poco de su trabajo.
El practicaje es necesario y exigido en la gran mayoría de puertos, canales y ríos del mundo y por supuesto también en el Rio Paraná y en el Rio de La Plata y las pólizas de seguro lo van a exigir.
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Cómo mejorar la navegación por aguas restringidas.
03 de marzo de 2023
Fuente: Megatrade
El lego que desconoce cómo se navegan las vías fluviales de la región,
piensa que aún todo se maneja con cartas náuticas impresas.
Si vamos a la navegación comercial en aguas restringidas en la Vía Navegable
Troncal, la carta papel hoy no es exigible para los buques en la medida en que
cuenten con el ECDIS – electronic chart display- aprobado por SOLAS – equipo
donde están alojadas las cartas con un sistema de actualización y que debe
tener editada la última edición-.
¿Pero qué hay de nuevo en materia de tecnología para navegar aguas restringidas
y cómo aplicarlas localmente?
Sobre el tema dialogamos con Miguel Villella, presidente y práctico de PILOTage SA, empresa dedicada a prestar servicios de Pilotaje y Practicaje en el Río Paraná desde 1997 y representante de OMC Internacional Ltd de Australia y de Quality Positioning Services BV de Holanda. Práctico desde 1991, además de capitán de salvamento y perito en navegación, y entre otras cosas, miembro del Nautical Institute of London; - en la foto- advierte que una carta papel puede servir para navegar en ciertos tramos del Río de la Plata o del Paraná, pero en este último la navegación es tan dinámica que habría que definir una posición cada 15 minutos, sería imposible navegar con las cartas papel, tal como salen del SHN.
Desde hace años que el práctico sube al buque y puede visualizar todo en su PPU
– portable pilot unit- - notebook o Ipad-. Hablamos de la información como
soporte para navegar en agua restringidas. Con una interfase como un GPS y
utilizando algún tipo de carta electrónica, allí se le muestra todo: la
posición del buque y el movimiento en tiempo real, así como del resto de los
buques ubicados en la zona a través del AIS.
Asimismo, maneja distintos tipos de información como profundidad, niveles
de agua dinámicas, recientes relevamientos, flujos en la zona….
El práctico llega con su plug y lo conecta en lo que se llama “el ombligo”
del puente desde donde se obtienen dos tipos de información, la estática –
desde el nombre del barco, número de IMO, el calado, destino, ETA, etc. - y la
información dinámica –latitud, longitud, velocidad, rumbo, velocidad angular de
caída, etc- que es emitido vía WiFi o Bluetooth a la computadora, y cómo
dijimos, le permite visualizar en la pantalla la carta náutica el barco en
escala. En resumen, puede ver la forma en que el buque navega en el canal
y si por ejemplo, se tiene que cruzar con otro, hasta dónde puede llegar en
términos de distancia entre ellos, y a los veriles en relación al calado que
tiene la embarcación, o a la profundidad o marea del momento. El contar con
este sistema, permite que todos los prácticos que se suben al buque tengan una
carta náutica electrónica con una navegación estandarizada.
Precisamente para acompañar estos desarrollos, algunas empresas de
practicaje – dos del Río de la Plata y dos del Paraná- crearon hace unos 15
años la empresa Safe Trip que desarrolla relevamientos en las aguas y hace los
estudios para volcarlos en un sistema que termina en las cartas náuticas
digitales que mencionamos. Especialmente se abocaron a esa tarea de
actualización permanente en la ruta fluvial troncal, a través de la utilización
de toda la información que generaba en su momento el concesionario privado y
ahora estatal y a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y
Marina Mercante. Cartas digitales que se distribuyen mediante un servidor entre
todos los prácticos con un abono al costo que se divide entre los usuarios.
Precisamente, la empresa cuenta con dos cartógrafos que están continuamente
cargando las actualizaciones que se producen o bien los cambios de traza, que
ahora emite el concesionario AGP y la Subsecretaría y se vuelcan en una carta
maestra. La misma está alojada en un servidor que emite un mail a los usuarios
cuando hay un cambio. Así, el práctico se loguea y baja la carta náutica antes
de salir a realizar su servicio.
Dice Villella que cuando hay una modificación, gracias a la muy buena
relación con la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, las actualizaciones se dan en poco tiempo.
De hecho cuando sucede, en tres horas están las celdas de la carta actualizada.
Normalmente la información se brinda en tres coordenadas, dice Villella,
XYZ (latitud, longitud y profundidad), o sea que cada punto de la carta es
exacto y a eso se le adiciona o resta la altura de marea o la altura del río y
se tiene la profundidad efectiva en el lugar.
Claro que lo que solicitan los prácticos al Estado Argentino es que valide
esta carta náutica digital que funciona de hecho. No hay que olvidar que la
información que se vuelca proviene del propio concesionario y de Puertos y Vías
Navegables, advierte el especialista, es decir que es oficial.
“Nosotros lo que hacemos es digitalizar, cargar y alojar la información en un
servidor; información que coincide con la de PNA y de AGP. No hay que olvidar
que el desafío que tenemos ahora, es el mayor calado de barcos más grandes,
frente a espacio reducidos de maniobra”, dice.
Además, para estas tareas Safe Trip realizó una fuerte inversión; adquirió una
sonda multibeamy un perfilador de fondo para hacer relevamientos con sus
propios cartógrafos en zonas que no están alcanzadas por la concesión. Para el
trabajo, también se contrata un sistema de GPS de señal diferencial para que
cada punto sea preciso. Mientras se obtiene esa información, la computadora la
va ploteando, generando una carta electrónica propia que se aporta al sistema.
“Nos independizamos de la falta de información que puede brindarnos el concesionario o el Estado en zonas que están fuera de la concesión”, agrega.
Facilitador
Así hoy la navegación en aguas restringidas ya no es exclusividad del
conocimiento de aquél baqueano y su olfato o criterio o de mirar un árbol en la
costa. La tecnología es clave. La vía navegable también cambió mucho con la
enorme cantidad de terminales portuarias que se fueron desarrollando a lo largo
de la costa.
Más allá de visualizar por donde va, la carta electrónica actualizada hoy en día soluciona gran parte del trabajo del práctico. El conocimiento de este profesional es esencial, pero a la vez el buque tiene que ser ubicado en forma precisa en el canal, y este sistema lo facilita, dice Villella.
Por ejemplo, un tema fundamental es controlar y anticipar la deriva del buque, algo
que la carta permite visualizar con total claridad.
Nos da un caso que se puede dar todos los días en la VNT: “En una zona de poca
profundidad, hay una determinante del calado máximo de ese día y si el buque
está en una curva, el práctico tiene que reducir la máquina para evitar que el
efecto squat haga tocar fondo al barco o que se desgobierne. Pero al mismo
tiempo, si baja demasiado la máquina y él no puede visualizar como la corriente
lo tira sobre el banco, se puede quedar varado. No hay que olvidar que si se
aproxima demasiado el buque al veril se produce un rechazo porque este siempre
busca el agua. Pero con este seguimiento en la carta electrónica, el práctico
tiene totalmente visualizado como el barco gira y puede hacer maniobras en
lugares restringidos".
Aprovechar el agua
Si hablamos de la navegación de la VNT de la hidrovía; uno de los puntos que se
viene analizando hace años, es por qué no aprovechar la vía en su totalidad,
más allá del canal y en algunos casos si la carta electrónica marca, si hay más
profundidad, ir por fuera del canal.
Según lo señalan los prácticos, este ejercicio ya se viene haciendo. No hay
que olvidar que la concesión, en su momento, trazó una ruta troncal de 116
metros de ancho, por ejemplo, pero a veces hay más agua fuera que dentro del
canal.
Consultado Villella, señala que ahora con el monitoreo que tienen los
buques que traen sus cartas electrónicas, cuando alguno se sale de la ruta
troncal suena una alarma. Allí el capitán que desconoce, puede preguntar
“porque vamos por aquí”. “Esto tiene que ver con una delgada línea que a veces
se tiene que pasar, porque lo exige la propia dinámica del río, donde quizá hay
que salir del canal, por ejemplo, en términos de sedimentación, cuando se da
una deriva y hay que compensarla, lo que hace que no se navegue sobre el eje de
la ruta”, explica. En realidad, lo que está definida, es una tolerancia en
ciertos tramos de 58 metros de ese eje. “No es que el práctico sale del canal
porque quiere, sino por una cuestión de buscar más seguridad, de dinámica,
porque se tiene que cruzar con otro barco. Lógicamente tiene que tener una
justificación”, añade.
Recordamos que desde hace mucho tiempo, a nivel oficial se da una sola
determinante diaria del máximo calado que deben utilizar los buques en la
navegación de la VNT. Aquí siempre se plantea, de qué forma se podría dar esa
determinante en forma más actualizada dada las variaciones que tiene el Paraná
y su encuentro con el Río de la Plata y por ejemplo, evitar que todos los
barcos salgan juntos de las terminales de Rosafé…Por ejemplo, cuando los buques
están cargando y esperan la determinante diaria en las terminales del Paraná
que marca PNA a las 10 de la mañana; ya a las 6 de la tarde o a las 10 de la
noche del día anterior, se corta la carga esperando ver que lo que va a suceder
al otro día. Pero al otro día puede llover y no se carga y se pierde el día.
Quizá al otro día cambie el viento y en lo que es el Río de la Plata
generalmente ya no se va a tener el mismo calado. Entonces el costo de que la
determinante sea marcada una vez al día es altísimo.
Algo que se da hoy en día, por ejemplo: muchas veces sale el buque a las 10
de la noche de las terminales del Paraná y la determinante lo encuentra en la
zona de San Pedro que es donde se producen las fluctuaciones por efecto de la
marea negativa al Río La Plata y ahí el buque tiene que fondear.
Recordamos que desde hace muchos años los buques deben navegar en la vía con un
margen de seguridad 60 cms. bajo quilla – antes era de 30 y hace varias décadas
no existía esa restricción-.
Pero esos márgenes son estáticos.
Quién controla la velocidad del barco? Además: de qué tipo de barco estamos hablando?
No habría que rever el margen de seguridad que hoy se establece de 60
centímetros, en la medida en que no se considera por tipo de carga? Por ejemplo, la carga líquida tiende a que el
barco se “aproe” mucho más; la manga marca el factor ocupacional del canal- lo
que obliga a analizar lugar y tipo de fondo.
Soluciones
En su momento, dice Villella, desde PILOTage se desarrolló con una compañía
australiana, un planificador de calados que permitiría por ejemplo, navegar a
lo largo de la ruta troncal manteniendo el margen de seguridad estático fijado
por la Prefectura todo el tiempo. Agrega que esto permite predecir mediante un
algoritmo en base a todas las alturas del río a lo largo de la ruta troncal,
hasta San Nicolás/San Pedro y sumado a eso, las mareas residuales que se
produzcan en el Río de la Plata en más o en menos por efecto del viento;
generando un calado parejo para que el barco vaya sin problemas. Así los barcos
podrán salir las 24 horas del día sin tener que esperar la determinante de PNA.
Las actualizaciones podrían obtenerse, por ejemplo, cada tres horas y la
decisión de la partida del buque río arriba ya es a riesgo del cargador o
agente marítimo. En el caso de que haya un cambio en la vía que no lo deje
continuar por las limitaciones de calado, el buque tiene la rada para
detenerse.
Agrega el especialista que dentro de la planificación de este trabajo que
se hizo con los australianos se analizaron varios tránsitos de distintos tipos
de barco, cargas y zonas del canal para determinar verdaderamente cuál es el
margen de seguridad que el Paraná y el Río de la Plata necesitan. Recuerda
Villella que un centímetro de inmersión que tenga un Panamax, son 60 toneladas
de carga. Es mucho dinero y carga dejando de transportar. “Si podemos ganar 15
cms. son casi 900 tons de carga para un panamax”, señala.
Este sistema le permitiría además a la PNA, monitorear el tránsito en los
lugares donde hay poca agua para determinar que el barco vaya a la velocidad
justa y así mantener el margen de 60 centímetros estático bajo la quilla.
El software
que idearon los australianos calcula técnicamente el margen para determinado
barco, calado, carga y zona del canal y hace un promedio tomando el mayor
margen y sobre eso se navega.
Este sistema lo podría manejar el Estado, por ejemplo a través de AGP, o un
consorcio de terminales, dice Villella. Australia lo utiliza hace muchos años
para operar en la costa de la zona norte, para los buques que transitan el
estrecho de Malacca, donde se dan márgenes de seguridad muy ajustados porque
ahí entra en juego el movimiento de cabeceo del barco por las olas. Es mucho el
tráfico y especialmente de cargas peligrosas.
El punto clave en Australia también fue cambiar desde la regla estática a
la regla dinámica, lo que exigía también un cambio de jurisprudencia. En ese
sentido, estaba previsto que el coastguard australiano viniera a la Argentina
para hablar con la Prefectura Argentina y explicar cómo fue ese proceso legal
dentro de las normas del SOLAS.
Claro que este sistema hay que adaptarlo localmente porque depende del tipo
de barco, de carga, de canal y de fondo; para determinar cuál es el verdadero
margen de seguridad que se necesita.
Este programa fue presentado en su momento a la Prefectura y a Puertos y Vías
Navegables y aún no han habido novedades en cuanto a su aplicación.
Nuevas tecnologías y capacitación
Qué nuevos desarrollos se están dando para facilitar el trabajo del práctico en
aguas restringidas?.
Explica Villella que se está trabajando, por ejemplo, en tecnologías basadas en
realidad aumentada. Uno de los proyectos lo encabeza la tradicional empresa de
equipos y sistemas para la navegación japonesa Furuno. Aquí con el apoyo de los
datos batimétricos y las posiciones exactas de las boyas y las balizas, se ven
claramente las líneas por las que tiene que navegar el barco que son
perfectamente conocidas, es decir es georeferenciar algo sobre realidad
aumentada, dice Villela.
La realidad aumentada permite que elementos físicos de la vida real
aparezcan virtualmente en la navegación sobre una pantalla y en este caso sobre
una carta electrónica y eso serviría para visualizar como si fuera una ruta
virtual en caso de niebla o en caso de que falten boyas, y facilitaría la
navegación las 24 horas del día.
Se han hecho pruebas en la Argentina en principio para navegación deportiva
por ejemplo en las rutas con Uruguay y después se aplicó en buques mercantes en
varios tramos especialmente de lo que es el Paraná Guazú/Talavera y Bravo.
En la Argentina todavía hay déficit en cuanto a una señal diferencial de
GPS para reducir de los cinco metros de error en la estimación al mínimo y
hacer una navegación aún más precisa.
Otra de las movidas tienen que ver con unas primeras pruebas de un buque sin práctico en Nueva Zelanda. Primero le colocaron unas gafas a un práctico que registraban todo lo que veía y escuchaba y qué equipos miraba o sobre cuáles utilizaba como herramientas de trabajo. Una vez que se analizaron todas esas lecturas y escuchas, se generó un algoritmo que permitió identificar qué necesitaba una torre de control para operar desde tierra. En una segunda etapa, desde allí con un equipo de prácticos, se le iba indicando al capitán que es lo que tenía que hacer y por dónde navegar.
La primera prueba se hizo con un barco cargado de 165 mts con un calado de 28
pies – casi 9metros-, que llevaba un práctico para cotejar que todas las
órdenes que se indicaban desde tierra sean perfectamente cumplimentadas y
efectuadas por el comando del barco. Fue una navegación de unas dos horas en un
fiordo y no hubo inconvenientes, claro que no hubo restricciones de tráfico y
se realizó con buenas condiciones de tiempo.
Será está una tendencia?. Para Villella depende del barco y de la tripulación, pero la conclusión es que se podría navegar con un práctico en tierra, siempre con gente altamente entrenada y capacitada en el uso del equipo de puente de mando.
Advierte además que es muy importante que el práctico se mantenga actualizado
en todo lo que se refiere al equipamiento del buque. En ese sentido es muy
valiosa la iniciativa de actualización para los prácticos que se viene haciendo
desde la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, en los simuladores del
Centro de Capitanes de Ultramar y de Prefectura. Destaca Villella el curso de
administración de los recursos del puente, porque eso le permite al práctico
poder interpretar toda la información de los equipos que tiene el puente de
mando del buque, para realizar un trabajo de pilotaje en forma segura y más
expeditiva.
Los mismos buques han evolucionado mucho, explica, por ejemplo, que en su
momento un car carrier subiendo al Paraná, tenía una velocidad limitada a 10
nudos en su navegación por el canal
Mitre. Pero hoy, un barco de ese tipo que tiene 4.800 m2 laterales expuesto al
viento y manejado con un área de timón de 45 m2, necesita mucha potencia para
poder compensar el efecto del viento sobre el casco; de otro modo es
ingobernable.
De allí, considera muy buena la capacitación conjunta entre prácticos y
Prefectura
Naval que promueve la Cámara, para estar en la misma sintonía, se analizan las
problemáticas que aparecen en el agua y se comprenden mejor.
“El práctico tiene que estar cada vez más calificado tanto por los elementos técnicos que vienen en el barco como todos estos nuevos desarrollos. Hay que estar actualizados, acorde con lo que pasa en el mundo. Tanto los prácticos como los organismos públicos vinculados a la actividad tienen que contar con una actualización periódica en pos de la mayor seguridad y eficiencia”, agrega.
Navegar por la VNT con cartas en tiempo real
A través de las cartas náuticas digitales, Villella, hace una recorrida por
la VNT donde los prácticos tienen que asumir la navegación desde el ingreso al
Río de la Plata hasta el Paraná de las Palmas con sus vericuetos y
complicaciones de las aguas restringidas. Destaca la importancia de las cartas
náuticas electrónicas y de que sean validadas por el Estado.
Cuando el práctico asume como asesor del capitán en el puente del buque, le
da el Passage Plan, detalles de cómo va a ser el itinerario, por dónde se va a
navegar, las profundidades, etc.
Por ejemplo, una vez que el barco llega a zona común, para acceder a las
terminales de Rosafé los prácticos tienen dos opciones para subir, el Martín
García o el Emilio Mitre. Cada uno tiene sus pro y sus contra, dice el
especialista.
Si se opta por el Martín García hay dos maneras de entrar al Paraná, el
Bravo – más profundo frente a Nueva Palmira o el Paraná Guazú frente a Carmelo,
para posteriormente llegar a la unión del Paraná de las Palmas en el kilómetro
232. El Martín García es administrado por la Comisión Administradora del Río de
la Plata. Allí el tránsito es expeditivo y no tienen restricciones de
navegación como el Mitre frente al paso de gaseros, buques de pasaje o
containeros. El Mitre tiene limitaciones de velocidad por las vueltas del
Paraná de las Palmas, niebla y las restricciones del tránsito por el movimiento
de gaseros en la terminal de Escobar. Pero por otro lado, el Martín García es
un canal de una sola vía con 90 metros de ancho y todas las salidas que se
producen de Palmira y Conchillas con la nueva papelera uruguaya que es la que
puede llegar a demorar un poco.
Este fue
originalmente diseñado para buques de hasta 245 metros de eslora, mucho más que
el Mitre. (La empresa de Villella, por ejemplo, operó el barco más grande que
llegó a la Argentina con 277 metros de eslora y 44 metros de manga, llegando y
saliendo con 28 pies con mineral de hierro y con cereales, cargando
90.000 toneladas).
El Mitre permite una eslora máxima de 230 metros, esta dragado a 10,50 mts.
-más profundo que el Martín García- es de dos manos con un ancho de 116 metros.
Generalmente los prácticos de PILOTage prefieren subir en lastre por el
Martín García con calados menores a 10 metros. Como dijimos, el tránsito es
mucho más expeditivo, y tiene la ventaja que no hay limitación de velocidad.
Nos muestra en su presentación virtual un punto clave en la navegación y
que es la llave del Martín García: el kilómetro 145 del Bravo, con una diferencia de 60 cms. de carga,
respecto al Mitre.
El Bravo es angosto y se mantiene naturalmente, y bien así como el Guazú. La concesión
se ocupa exclusivamente del balizamiento.
Estos dos se unen en el 232 en el Paraná de las Palmas en una zona muy
dificultosa para navegar y donde no hay margen de error, hay un “escalón” de casi siete metros entre
estar adentro y afuera del canal. Desde allí también comienzan las
determinantes. Hasta San Pedro el área estaba afectada por la marea del Río de
la Plata, de San Nicolás hacia arriba, afecta todo lo que baja por el Paraná
desde Brasil, en la medida en que llueva o no y se abran o no las compuertas de
las represas.
En esa zona, ya hablando de la bajada del buque, es donde se fijan los
calados de salida que considera un área mixta entre lo que es el régimen
fluvial y el de mareas del Rio de La Plata.
Generalmente se carga con el calado arriba de San Nicolás o San Lorenzo donde
esté la mínima determinante - muchas veces está arriba en Alvear-. En
definitiva la determinante se marca a partir del lugar donde menos agua hay y
queda marcada para toda la vía.
El Paraná de Las Palmas es reconocido por sus “vueltas”, una más difícil
que la otra. Una de ellas es la Vuelta del Este, - muy complicada especialmente
con niebla o de noche- así como la de San Antonio o la de Los Ratones – está
última era mucho más difícil, luego se la hizo más recta-. Villella destaca que
con la carta electrónica generada por los prácticos se ve lo que viene para el
propio barco y lo que hacen los otros.
Hubo un problema puntual por ejemplo, cuando en esta zona se abrió un canal
nuevo, pasando el habitual a ser secundario. Mientras los prácticos tenían la
nueva información en la carta electrónica; no pasaba lo mismo con los capitanes
que veían que el nuevo canal tenía cero de profundidad. Debían confiar en el
práctico. De allí la importancia de que la autoridad valide las cartas
electrónicas como herramientas de trabajo y evitar ese tipo de conflictos. “La
carta náutica electrónica es un aporte que están produciendo los prácticos para
contar con una herramienta de trabajo y así navegar con más seguridad y con más
calado”, dice Villella.
Incluso por estas zonas hay lugares donde se navega fuera de la ruta troncal, porque de otra forma el barco no puede dar vuelta o fondea para esperar marea, o baja y se va del otro lado del canal para tener espacio para girar. Destaca el especialista que es importante como se puede visualizar en la carta - por ejemplo con uno de los vectores- hacia dónde va derivando el barco, esencial para hacer la maniobra. “Esto ha facilitado la tarea en aguas tan restringidas y de hecho se han reducido las varaduras y la tensión que pueda darse entre el capitán y el práctico”, cierra.
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