Acuerdo UE-Mercosur, nota
del 04.11.2017
Comentarios 2019. Se reproduce
una Nota que no perdió vigencia y que nos dice que nos espera con el Acuerdo firmado
con la Unión Europea.
Algunos
sectores podrán festejar, nosotros los marinos mercantes argentinos mayoritariamente
pasaremos a formar parte del sector que deba reconvertirse.
Imagen copiada de la pagina Juventud Maritima SOMU
En
estos días el gran empresario de la soja Gustavo Grobocopatel, dijo que con
este acuerdo algunos sectores deberán reconvertirse. Estaría bueno verlo reconvertirse
y que pase a fabricar grandes buques, sector casi inexistente hoy en Argentina.
Si es tan fácil.
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Comentarios 2017: nuestra sociedad vive épocas de cambio político/económico/estructural. Como en todo cambio hay ganadores y perdedores.
En estas
circunstancias se da la coincidencia de que los ganadores son los actores
principales de la economía y los perdedores los sectores industriales periféricos
y de trabajadores en general.
Dentro
de los sectores industriales periféricos figura la marina mercante fluvial y de
ultramar, con el agravante de que puede llegar a ser bloqueada por Acuerdos
Internacionales toda posibilidad de resurgimiento.
Para
poner en blanco y negro reproducimos este articulo de una revista
especializada. La cual en el final de sus conclusiones dice:
"
En caso de darse cabida en algún grado a la petición europea, se aniquilaría
el presente y futuro de la Marina
Mercante argentina y el derecho a transitar por nuestras propias vías
navegables; transformándose Argentina en un país mediterráneo y por ende
dependiente, que desoye el compromiso de grandeza que debe garantizar a las
generaciones presentes y futuras. (SEMARBRA - COMEX ONLINE)".
Parte
crucial de este tema se va a dar en la ciudad de Florianópolis los días 8, 9 y
10 en Florianópolis. Esperemos que Armadores y sindicalistas argentinos
enfrenten la realidad.
Si
esta iniciativa prospera, el Decreto 1772/92, puede llegar a ser un lindo
recuerdo.
Como siempre, al final el enlace a la nota original.
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Informe de SEMARBRA – SBA (Asociación que agrupa el servicio de
transporte marítimo Argentina – Brasil), donde se analiza de manera detallada
las consecuencias que podría traer para la marina mercante argentina y el
comercio exterior de nuestro país, una eventual apertura del servicio de
transporte marítimo entre Argentina y Brasil; tal como lo estaría imponiendo la
Unión Europea a favor de las empresas de navegación europeas, en el marco del
Acuerdo de Libre Comercio, que se está negociando y que se suscribiría a fines
de este año 2017.
Análisis del servicio de transporte marítimo sobre el tráfico bilateral
argentino-brasileño / Mercosur, en el marco de las negociaciones UE - Mercosur;
teniendo en cuenta especialmente: los registros especiales de buques de los
países europeos; y la concentración de los mercados de fletes para las cargas
contenedorizadas.
El fenómeno de la aparición de los registros especiales de buques en
Europa se remonta a los años 80 y como consecuencia del retraimiento
considerable de la flota mercante registrada en algunos países europeos hacia
las banderas de conveniencia.
A partir de ello algunos países idearon la creación de segundos registros
de buques a fin de conceder ventajas o beneficios a quienes inscribieran en
ellos sus buques y básicamente con el objeto de combatir el fenómeno de las
Banderas de Conveniencia (BdC); y la competencia desleal derivada de los costes
laborales y fiscales inferiores de los registros abiertos.
Los segundos registros nacionales, por su localización geográfica,
pueden ser registros ubicados en territorios o posesiones de ultramar, pudiendo
calificarse de registros off-shore, tal es el caso del segundo registro del
Territorio antártico francés Islas Kerguelen o el segundo registro británico de
las Islas Malvinas; o bien tratarse de registros especiales, que
corresponderían a los segundos registros situados dentro del territorio
estatal, continental o insular, caso del REBECA, del Madeira Ship Registry
(MAR), Novegian International Ship Register (NIS), German International Ship
Register (ISR) o del Registro internazionale italiano; y que quedan sujetos a
un régimen jurídico diferenciado respecto al régimen ordinario aplicable al
Registro marítimo nacional clásico.
Como para el registro marítimo nacional clásico, estos segundos
registros pueden adoptar un modelo abierto o cerrado según se permita o impida
el registro de buques que no son propiedad de personas físicas o jurídicas
nacionales del Estado en cuyo segundo registro se pretende la inscripción.
Entre las motivaciones que explican la implantación de esos y otros
segundos registros, cobran importancia las de naturaleza económica, dado que
las autoridades estatales consintieron en ello, no sólo con la finalidad de
competir con los registros de libre matrícula y frenar así el éxodo de su flota
hacia las BdC, sino también para promover la exención de tributos y cargas
fiscales y sociales generados por el empleo de marineros nacionales, así como
permitir a los armadores libertad contractual para el reclutamiento de mano de
obra (tripulación) procedente de países del denominado tercer mundo, cuyas
condiciones laborales no son las de la legislación estatal.
Así, teniendo en cuenta el alto grado de desreglamentación que existe en
los segundos registros, la ITF ha concluido que trece de ellos deberían ser
calificados realmente como BdC. Se trata de los segundos registros situados en
las Antillas Neerlandesas, Bermudas, el DIS danés, Gibraltar, el ISR alemán,
Hong Kong, Isla de Man, Islas Caimán, Islas Canarias, Islas Cook, Islas
Kerguelen, el MAR portugués y el NIS noruego.
En tal sentido, los segundos registros son una vía indirecta para el
subsidio y mantenimiento de la flota de pabellón nacional. Se ha dicho también
que su constitución responde a una necesidad impuesta «por las propias
exigencias del tráfico marítimo mundial» y que «desde siempre se ha visto la
necesidad de implantar un sistema legal autónomo, al margen del excesivo
intervencionismo de las Administraciones nacionales en sus respectivas Marinas
Mercantes». (el destacado nos pertenece)
Estos registros están permitiendo a los armadores comunitarios ser más
competitivos internacionalmente y han sido la única alternativa posible hasta
este momento a la matriculación de los barcos en registros extranjeros, con la
consiguiente pérdida de control por parte de los Estados que ello implicaba.
En el año 2004 la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo
de la Unión Europea analizó el problema de los pabellones de conveniencia y de
sus repercusiones en el sector de la circulación marítima en general y de la
seguridad en el mar en particular.
Considerando que las repercusiones de los pabellones de conveniencia en
el sector de la pesca (pesca incontrolada e ilegal, reducción de las reservas y
competencia desleal) son una de las vertientes de un fenómeno que hace menos
segura la navegación marítima y vulnera las normas de competencia que deberán
regularla. (el resaltado nos pertenece)
2.- La concentración de los mercados de fletes para las cargas
contenedorizadas
En 2017 el sector del comercio exterior seguirá adaptándose a las
fusiones y nuevas alianzas marítimas que ya empezaron a cambiar el escenario
del transporte de contenedores a finales del pasado año.
La Ocean Alliance es una de las nuevas alianzas que estará formada por
CMA, CGM, Cosco, Evergreen y Orient Overseas. Con una gestión prevista de 41
servicios y escalas en 100 puertos de todo el mundo, se prevé que maneje unos
3,5 millones de contenedores por año.
Otra de las nuevas alianzas será la denominada como The Alliance formada
por las navieras japonesas K Line, Mitsui OSK Lines y NYK Line Kaisha, la china
Yang Ming, y la alemana Hapag-Lloyd. Tiene previsto un despliegue de 32 rutas
con Asia y una cobertura directa en 24 puertos conectados con puertos ubicados
en Estados Unidos y Canadá.
Para finalizar, la ya existente 2M – de la que forman parte Maersk Line
y MSC – contará con la incorporación de HMM (Hyundai Merchant Marine) y pasará
a llamarse 2M+H Strategic Cooperation. Esta alianza ofrecerá paquetes de
logística y el uso de sus rutas como competencia directa con las nuevas
alianzas.
Con antelación a la incorporación de HMM, las tres alianzas referidas
(Ocean Alliance / The Alliance / 2M) representaban el 77,2% de la capacidad global
de contenedores y un sorprendente 96% de todas las operaciones del este al
oeste del globo.
La consultora Drewry en un extenso informe pronostica que pronto habrá
una segunda ola de fusión de navieras entre las de tamaño mediano:
ONE (Ocean Network Express), la nueva marítima nacida de la fusión de
las tres navieras de transporte de contenedores japonesas, tiene planeado
comenzar a operar el 1º de abril de 2018 convirtiéndose en poco tiempo en la
quinta mayor del mundo.
La creación de ONE, se agrega, está en consonancia con la creciente
tendencia de consolidación existente en la industria de transporte de
contenedores, siguiendo a las recientes operaciones de fusiones y adquisiciones
de CMA CGM y APL, Cosco y CSCL, Maersk Line y Hamburg Süd, y Hapag-Lloyd con
UASC.
Al tratar a todas estas nuevas compañías fusionadas como entidades
únicas, aunque en algunos casos la empresa adquirida ha conservado su marca
separada, Drewry señaló cuán concentrado se está convirtiendo el mercado entre
las grandes líneas de contenedores.
"La consecuencia obvia de todo esto es que los cargadores tienen
menos opciones para elegir", añadieron. "Es el amargo precio a pagar
por años de tarifas de flete no rentables que impulsaron a las compañías marítimas
a buscar seguridad en los números, ya sea a través de mayores alianzas y/o
fusiones y adquisiciones".
A nivel del tráfico bilateral Argentina-Brasil y regional del Mercosur,
a la fecha ya se observa la presencia de buques extranjeros para el transporte
de contenedores, con las dos características hasta aquí descriptas, es decir:
integrar una alianza estratégica y estar registrados en segundos registros
europeos /banderas de conveniencia.
A continuación, a modo de ejemplo se indica en primer término el nombre
del buque y entre paréntesis el país de la bandera:
MAERSK LETICIA (HONG KONG); MAERSK SHAMS (SINGAPORE); MAERSK SHIVLING
(LIBERIANA); MARCH (ISLAS MARSHALL); MSC BRUNELLA (PANAMA); MSC CORUNA
(LIBERIANA); MSC MAUREEN (PANAMA); y MSC BARCELONA (LIBERIANA).
CONCLUSIONES
Los países europeos con marinas mercantes articularon la política de
segundos registros para frenar el éxodo de sus buques a las banderas de
conveniencia y generar las condiciones de competitividad desde sus propios
Estados, a través de exenciones tributarias, de cargas fiscales y sociales.
La Comisión de Transportes de la Unión Europea entiende que las banderas
de conveniencia configuran una "competencia desleal" también para el
sector marítimo en general.
ITF asimila determinados segundos registros a banderas de conveniencia
como ser: Antillas Neerlandesas, Bermudas, el DIS danés, Gibraltar, el ISR
alemán, Hong Kong, Isla de Man, Islas Caimán, Islas Canarias, Islas Cook, Islas
Kerguelen, el MAR portugués y el NIS noruego.
En su conjunto los países que conforman la Unión europea desempeñan un
importante papel, llegando a controlar ésta, en mayor o menor medida, la
tercera parte del tonelaje de la flota mundial.
Es decir que los buques "controlados" (de bandera europea y de
bandera de conveniencia) por empresas de navegación europea tienen un peso
significativo en el transporte internacional y operan a fletes preferenciales,
por cuanto están matriculados en segundos registros de buques/banderas de
conveniencia, creados especialmente para ser competitivos a nivel
internacional, a diferencia de los armadores argentinos que operan sus buques
inscriptos en el único Registro Nacional de Buques, dependiente de la
Prefectura Naval Argentina.
La tecnología y el consecuente desarrollo de las economías de escala a
nivel internacional, para reducir los costos de operación, tienen un efecto
inmediato en el atractivo mercado de fletes de contenedores.
Sumado a ello, se observa el desarrollo de megaempresas navieras y la
atomización creciente del mercado, a través de alianzas organizadas para
contrarrestar la crisis de la economía internacional y operar a costos cada vez
más competitivos; llegando incluso a la conformación de oligopolios.
La inscripción de los buques de los armadores europeos en segundos
registros / banderas de conveniencia y las alianzas operativas oligopólicas,
configuran a todas luces una "competencia desleal", no existiendo
ninguna chance a favor de los armadores argentinos y regionales, los que no
tendrán ninguna posibilidad de participar en el transporte de su propio
comercio regional e internacional.
Esa "competencia desleal" debería ser ponderada "a
priori" por las autoridades argentinas, por cuanto el avance de
compromisos en esta materia con la Unión Europea, generará daños a la marina
mercante argentina de imposible reparación ulterior; y este sector no resiste
marchas y eventuales contramarchas de medidas económicas, como sería la
apertura de los tráficos marítimos a las megaempresas europeas.
En Chile, la Fiscalía Nacional Económica ordenó dar inicio a un proceso
de investigación por concentración en el mercado de transporte marítimo de
contenedores y de servicio de terminales de contenedores, dirigido a la
actuación de las navieras japonesas NYK, MOL y "K" Line, debido a la
conformación de un joint venture con el fin de integrar sus negocios globales.
La sostenida puja de las economías nacionales por ganar y sostener
mercados, que les permitan a lo largo del tiempo registrar balanzas comerciales
y de pagos sustentables, demanda inexorablemente un manejo inteligente y
contundente de la ecuación logística-transporte; y ello en el caso argentino,
nunca se logrará entregando el transporte marítimo al árbitro de estructuras
oligopólicas integradas, a su vez, por países competidores en el mismo
escenario internacional.
Los armadores de la Unión Europea, que responden a claras políticas
navieras (como es el caso de los segundos registros) obviamente atenderán las
necesidades del comercio exterior de sus propios países, antes que garantizar
la cadena de suministros de los importadores argentinos y la colocación en
tiempo y forma de las exportaciones argentinas.
El acto de dejar el mercado de fletes en manos de los europeos conlleva
a la renuncia del manejo del comercio exterior argentino.
Los esfuerzos que se vienen realizando desde el Congreso Nacional para
sancionar una Ley de Marina Mercante, habrán sido en vano.
Reflexión final
En función de los argumentos vertidos en el presente y a manera de
cierre, nos permitimos llamar la atención hacia la siguiente reflexión:
Es necesaria una visión integral; sistémica y estratégica antes de
comprometer el servicio de transporte marítimo de nuestro país.
La maratónica carrera por suscribir antes de fin del año 2017 el Acuerdo
Comercial con la Unión Europea, conllevará a grosos errores imposibles de
revertir.
La historia da cuenta de muchos países mediterráneos que bregan por
acceder a una vía navegable para poder ser simplemente soberanos de sus
destinos; comercio exterior; y marina mercante.
En caso de darse cabida en algún grado a la petición europea, se
aniquilaría el presente y futuro de la Marina Mercante argentina y el derecho a
transitar por nuestras propias vías navegables; transformándose Argentina en un
país mediterráneo y por ende dependiente, que desoye el compromiso de grandeza
que debe garantizar a las generaciones presentes y futuras. (SEMARBRA - COMEX
ONLINE)
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