El motivo por el cual se reproduce esta nota es porque muestra una vez más la necesidad de cumplir todas las normas de seguridad a bordo.
"Como todo accidente hay una cadena de acontecimientos".
"Es difícil juzgar las decisiones tomadas por el submarino, con el diario del lunes vemos que algunas no fueron de las más acertadas".
Foto de la publicacion web
Todos hablamos de Seguridad, pero a veces obviamos un paso y lamentablemente ocurre el accidente o la emergencia, que bien podría haberse evitado si la Seguridad siempre estuviese en nuestras decisiones.
Está claro que a veces los armadores presionan por algún incumplimiento por razones comerciales, pero nuestras responsabilidades a bordo son indelegables, aun a riesgo de ser pasado a una lista negra y/o despedidos por cuestiones banales, o inventadas y hasta pasar vergüenza ante los colegas.
Esa secuencia tiene múltiples formas y "ordenar" desde la tranquilidad de una oficina siempre es fácil.
En tres años de navegación en buques areneros, hace ya 20 años, por ejemplo me permitió comprobar que quizás hasta un 90% de esos buques al menos una vez se hundieron o se dieron vuelta campana o algún otro gran imprevisto, dando un promedio de dos accidentes graves por año.
Lo mismo se puede leer en un estudio de los años 2000 a 2007, donde encontramos el mismo promedio de buques pesqueros siniestrados.
También navegué un tiempo en buques de un armador de noruega con niveles excelentes de Seguridad, pero perdió dos buques al efectuar tareas de limpieza de filtros de toma de mar. Es decir, los accidentes están en todos lados.
Lamentablemente no hay registros públicos suficientes de accidentes de buques mercantes argentinos, de modo de tener un panorama completo y actualizado.
Eso quizás subiría las primas a pagar por seguros, pero nos permitiría visualizar en todo momento de los riesgos a bordo.
En este caso la Comunidad Submarinista Latinoamericana, a través de su página El Snorkel publicó el 14.05.2019 un completo informe sobre la tragedia del submarino San Juan del cual se reproduce una parte y al final de este recorte esta el enlace a la nota completa.
Dicho informe está ilustrado con muchas fotos y croquis que permiten coincidir como dijo un colega "Es un curso rápido de submarino", quizás exagerado para alguno, pero que sintetiza la claridad expuesta en el informe que viene a continuación.
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Informe: Submarino ARA “San Juan” ¿Una tragedia evitable? - Revista DeySeg Nº19
Carga de batería independiente con toma a tierra. La ventilación se logra izando el Snorkel, convirtiéndose este mástil en chimenea. La válvula E19 debe estar abierta para permitir la circulación del aire en el sector de baterías que producen hidrógeno. Las escotillas deben estar abiertas para permitir el ingreso de aire fresco.
Martes, 14 de mayo de 2019
Con las declaraciones del personal de la Armada realizadas ante la Comisión Bicameral del Congreso y la consulta con expertos submarinistas, ingenieros y técnicos, pudimos generar el presente informe para que el lector pueda sacar sus propias conclusiones acerca de la pérdida del ARA “San Juan”.
El día 17 de noviembre de 2018, un vehículo submarino ROV (Remote Operated Vehicle, vehículo operado a distancia) encuentra el naufragio del submarino ARA “San Juan”. A la hora indicada el oficial de la Armada Argentina a bordo de buque Seabed Constructor, describe el estado de los restos del submarino hallado a Latitud 45° 56'59.63” S, Longitud 59° 46'22.71”O a unos 940 metros de profundidad observando a través de las cámaras del minisubmarino.
“... A 22.00hs. se arribó al Punto de Interés Nro. 24, comenzando a 22.50hs el descenso del ROV, a 23.30hs. comenzó la investigación del contacto. En primer lugar se detectó un tubo de aire de alta presión sobre el fondo, consecutivo y más adelante se vieron pedazos de la libre circulación de popa. En cercanías se divisó el casco resistente en su totalidad desde popa hasta proa por la banda de estribor, observándose que no se encontraba ninguna parte externa al casco resistente adosado al mismo. El casco resistente se encuentra en una sola pieza, totalmente deformado, colapsado e implosionado y sin aberturas de consideración apreciables.
Avanzando hacia proa se pudo apreciar tres mástiles torsionados hacia popa, interpretando que corresponden a periscopio de ataque, periscopio de observación y mástil MAE. En la calota de proa se observaron los tubos lanzatorpedos sin sus portas externas y la ausencia de los tanques de lastre y libre circulación. Ahora recorriendo hacia popa se identificaron el tronco de embarque de torpedos, la escotilla de baterías proa cerrada y la garita de buzos. Siguiendo hacia popa se observaron las válvulas externas de descarga de gases y lastres fijos. Cabe destacar que sobre la banda de babor del casco resistente se observa muy deformado hacia el interno, calota de proa visiblemente íntegra y compartimiento de torpedos y cámara de oficiales totalmente colapsados hacia el interno.
En cercanías de la proa, sobre la banda de babor se identificó la vela recostada sobre su banda de babor, con el plano de proa de estribor en posición a subir. Cabe destacar que la estructura de la vela se encontraba prácticamente íntegra. En cercanías de la vela se encontró la línea de eje y la hélice con dos de sus palas enterradas en el fondo y las cinco siguientes totalmente visibles.
Siguiendo hacia popa y en cercanías del casco resistente, se observaron los restos de los tanques de lastre de popa con el timón vertical y los planos de popa en posición a subir. Finalmente en cercanías del casco resistente, se observaron restos de los tanques de lastre de proa con los tubos de aire de alta presión de su interior esparcidos en las proximidades, con gran cantidad de tubos de aire y otros restos de tuberías, cadenas, amarras y pedazos de chapa.
Prácticamente la gran mayoría de los restos observados se aprecian dentro de un radio aproximado de 70 metros del casco resistente, lo que se interpreta como restos de una implosión cercana al fondo... ”
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El camino del aire
Antes de ir hacia consideraciones sobre qué es lo que sucedió con la pérdida del submarino, vamos a reparar en cuestiones técnicas para tener un conocimiento más detallado de cómo pudieron haber sucedido los acontecimientos.
Cuando un submarino convencional necesita recargar sus baterías en navegación, utiliza los motores Diesel para que a través de unos generadores/ alternadores, produzcan energía para alimentar a las baterías. Estos motores Diesel necesitan de aire atmosférico para su funcionamiento y en inmersión dicho aire lo toman del exterior por intermedio de un tubo denominado snorkel.
Los submarinos de la Clase TR 1700 poseen cuatro generadores Siemens de 1100 Kw que alimentan a los 960 elementos que conforman la “batería”. Estos generadores son accionados por cuatro motores Diesel de gran capacidad de carga MTU 652 de 1200Kw a 1400RPM de 16 cilindros en “V”, dotados de sobrealimentador que aspiran, cuando están encendidos, un gran volumen de aire. Este ingresa a través del snorkel y es tomado por la tubería izable que se aloja en la vela del submarino, circula hacia popa y penetra en el casco resistente en la zona del techo del compartimiento de máquinas.
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Este pasaje al interior del submarino está protegido por una válvula exterior y otra interior con control de cierre automático que mantiene hermético el interior del buque del agua del mar. El snorkel en la parte superior posee una válvula cabeza, la misma contiene unos electrodos que activados por el agua de mar, produce el cierre automático del snorkel cuando es sobrepasado por el oleaje, impidiendo el ingreso de agua al interior del mismo. De acuerdo al grado de sensibilidad que dicho sistema se haya calibrado, el cierre se producirá de manera más o menos instantánea. Cabe aclarar que cuando se realiza la maniobra de snorkel con un mar movido, el submarino queda a merced del rolido y cabeceo acompañando el movimiento del mar, siendo probable que las olas puedan cubrir la entrada del snorkel.
El cierre repentino del snorkel produce un fuerte y rápido cambio de presión en el interior ya que súbitamente se interrumpe el ingreso de aire, los motores aspiran el aire del interior del submarino provocando en la tripulación una importante molestia en los oídos.
A pesar de este cierre instantáneo, con una marejada importante es posible que ingrese agua por la tubería de inducción snorkel. El agua ingresada es desviada por canalizadores, denominado separador ciclónico que deriva el agua al tanque de compenso normal “3”, si de todas formas algo de agua no fuera conducida hacia este tanque, la misma terminaría en el pozo del snorkel, (recipiente donde va a parar el agua que puede ingresar por el snorkel). Este recipiente tiene dos sensores de inundación que alertan sobre el nivel de agua e informan en la consola de control del buque, un primer nivel (alerta amarilla) que es achicado mediante el empleo de bombas hacia otros tanques en el interior del buque y un segundo (alerta roja) que sobrepasado el nivel anterior detiene automáticamente los motores Diesel.
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Consola de control de ingeniería del submarino TR-1700. Debajo del brazo derecho del tripulante se observa un manifold de aire comprimido para vaciado de tanques de lastre. Se puede apreciar que el mismo se encuentra al alcance de la mano del operador.
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Puesto de planos. Bien cerca de la consola de control de ingeniería y a la mano, no sólo del operador de la misma, sino de cualquier tripulante que se encuentran los manifold de vaciado de tanques de lastre. Abriendo estas llaves, el aire comprimido vacía los tanques de lastre principales y el submarino va rápidamente a superficie, esto es efectivo hasta los 200 metros de profundidad.
Cuando el submarino necesita recargar las baterías debe realizarse una serie de pasos bajo el estricto cumplimiento de un procedimiento de chequeo. Para ello el submarino pasa a navegar a plano de periscopio, eleva sus apéndices, asoma su snorkel por encima de la superficie del mar. Esto le permite no sólo alimentar de aire a los motores Diesel sino también renovar el aire interior del submarino. El aire ingresa por el snorkel y a través de una serie de tuberías es conducido al interior del submarino para renovar el ambiente y barrer las emisiones de hidrógeno que se producen al cargar la batería así como otras impurezas del ambiente confinado. Gracias a la inducción producida por los motores Diesel, este aire es absorbido por éstos produciendo una corriente continua de aire que ingresa, renueva el ambiente y alimenta los motores. Este es el procedimiento en grandes rasgos para cargar la batería en navegación.
Cuando el submarino está en puerto, la carga de baterías no se realiza con los motores Diesel sino que a través de tomas conectados a electricidad en las instalaciones Selenar en tierra. De una manera más gráfica lo podemos asemejar a cargar un celular a un toma corriente mediante un cargador.
Para esta maniobra se necesita barrer el hidrógeno que se produce durante la carga para evitar que se acumule a niveles peligrosos. Para ello el snorkel cambia su función y pasa de ser un aspirador de aire, a convertirse en chimenea para expulsarlo. Para ello es necesario abrir las escotillas de proa y popa, abrir la válvula denominada E 19 para generar un flujo de aire que ingresa por las escotillas, barre el hidrógeno de los tanques de baterías hacia las tuberías de ventilación y sale por el snorkel. La E 19 es una válvula del sistema de ventilación, que sólo se abre en puerto y antes de partir a una navegación se cierra y debe mantenerse en esta condición hasta tocar puerto nuevamente.
Estas válvulas, como todas las que tienen conexión con el exterior son de operación manual como mecanismo de seguridad. Ninguna válvula que tenga esta característica es automática. Otra medida de seguridad es que para su accionamiento poseen un volante de distinta forma para que en la oscuridad, el operador identifique si la válvula corresponde a una de combustible, agua de mar, de aire, hidráulica etc., además el volante posee una bocha para indicar que esa válvula está en contacto con el mar y que un error en su operación puede desembocar es una situación peligrosa.
Antes de iniciar una navegación un suboficial comprueba con una lista de chequeo que cada elemento del submarino se encuentre en la condición establecida por los distintos procedimientos de cada uno de los departamentos (armas, máquinas, electricidad, etc.). Una vez comprobados, el oficial responsable junto con el suboficial repiten la verificación para dar por cumplido el procedimiento. Todo es informado a su superior, cuando se reciben todos los chequeos se le informa al comandante que el submarino está preparado para iniciar la navegación.
La válvula E 19 del submarino San Juan, durante la reparación de media vida, se la retiró, se la recorrió y se controló su correcto funcionamiento. La Armada de todas formas, suministró una válvula E 19 nueva de sus depósitos, a la que el astillero verificó su estado y funcionamiento, sometiéndose a la nueva a pruebas de presión de agua que confirmaron su correcto desempeño. Ambas válvulas, la retirada del submarino y la nueva provista por la Armada recibieron el mismo tratamiento y pruebas y respondieron de acuerdo a las condiciones originales de diseño, instalándose en el San Juan la nueva.
El Informe completo incluye numerosas fotos y el enlace es:
Informe Submarino ARA "San Juan"
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Fernandez es un error que está cometiendo
ResponderEliminarEl Uruguay nunca tuvo vínculos ni geográficos ni políticos ni históricos con el Río Paraná eso de sentarse a discutir temas del Paraná que nunca incumbieron al país oriental fue un invento del consenso de Washington para expulsar a los Argentinos del agua y restringir nuestra soberanía
Por eso Ménem firmó el nefasto tratado de Hidrovia
En vez de hablar del Paraná con Lacalle Pou debería aplicar el art 33 de ese tratado y recuperar la soberanía plena de nuestro río
En fin así estamos a la deriva discutiendo el cumpleaños de Faviola mientras nos despojan nos dejan en la ruina