Comentarios:
muy buen trabajo de investigación del Portal Paraguay fluvial.
La
Nota merece más de una lectura, tanto por la forma que encaro dicho Portal, al
analizar la DOTACION utilizando dos Normas vigentes (circunstancia legal inexplicable), luego
recurriendo a un Ingeniero especialista y al final dicen: " Dando
continuidad al proceso, seguiremos realizando un análisis y serie de
publicaciones a certificaciones que emite la Prefectura General Naval".
Imagen del portal @paraguayfluvial
En cuanto
al tema de fondo corresponde preguntar cómo pueden tener esos baches legales la
flota fluvial más importante de la Hidrovía con todos los riesgos
de accidentes que implica buques en estas condiciones. Flota que incluso cada tanto origina
diferencias con Prefectura Argentina por no querer embarcar prácticos argentinos.
Otra cuestión
fundamental es que vuelve al primer plano que: "... la República del Paraguay es un Estado miembro de la
Organización Marítima Internacional (OMI) desde el año 1992 conforme a la Ley
de la Nación N° 108/92... La misma ha fomentado la adopción de unos 50 convenios
y protocolos, así como más de 1000 códigos ..." y Paraguay "... ha
ratificado solamente el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en
el Mar o SOLAS (Safety of Life at Sea) por Ley de la Nación N° 2367/2004"
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Graves irregularidades en emisión
de certificado de dotación a remolcador de 4.550HP por parte de Marina
Mercante, exigiendo apenas 4 Tripulantes, donde no incluyen Capitán, Práctico
ni maquinista.
Paraguay fluvial - 16 febrero, 2019
Certificado irregular emitido por la DGMM en abril del 2018
Paralelamente a la investigación que se viene realizando en la Dirección
General de la Marina Mercante Nacional a raíz de varias irregularidades
encontradas en la gestión de la Administración actual, hemos recibido una serie
de documentaciones las cuales nos pusimos a analizar, consultando a gente
avezada y con vasto conocimiento en certificaciones, regulaciones del sector,
resoluciones vigentes y normativas aplicables, de forma a obtener un análisis
imparcial acerca de las distintas aristas que tienen la emisión de
certificaciones por parte de la DGMM.
El equipo periodístico de Paraguay Fluvial llevó adelante una
investigación con la firme intención de dar una interpretación imparcial y
trasparente desde una óptica técnica y analizar cada una de las certificaciones
emitidas por esta institución.
Grande fue el asombro al recibir la copia digital de un certificado de
habilitación emitido por la DGMMN, como respuesta a una publicación acerca de
la intervención de la Marina Mercante.
En tal documento la asignación de tripulantes para un remolcador
Remolcador, cuyo nombre obviamos, pero reproducimos la parte sustancial de la
misma para el análisis;
El Certificado de Habilitación reza puntualmente que la “Dirección
General de la Marina Mercante Nacional luego de verificar el cumplimiento de
las exigencias reglamentarias emite el certificado de habilitación de
referencia.
La primera irregularidad que detectamos en esta certificación es que no
expresa de manera clara en su encabezado en base a que reglamentación se
expiden, consignando numero de ley/año, Artículos y apartados.
Suponemos que el respaldo legal es el decreto N° 2785 /1959 – POR
EL CUAL SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE TRIPULACIÓN MÍNIMA DE CUBIERTA Y MAQUINA
PARA LAS EMBARCACIONES DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.
Según el referido decreto, y teniendo en cuenta que el REMOLCADOR EMPUJE
certificado y habilitado tiene un ARQUEO BRUTO DE 457 y de POTENCIA DE
PROPULSIÓN INSTALADA DE 4550 HP lo aplicable según la legislación vigente se
expresan a continuación;
...................................
Evidentemente la conclusión a la que llegamos no contempla lo
certificado por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, por lo
tanto, analizaremos otros instrumentos legales que puedan justificar esta
asignación, confiando siempre en el buen proceder de nuestros funcionarios
públicos que tienen la confianza del estado para estos trabajos de
trascendencia vital para el sector. En ese sentido analizaremos el DECRETO
N° 29.687 del 24 de octubre de 1967, POR EL CUAL SE DICTAN NORMAS PARA LA
NAVEGACIÓN A REMOLQUE POR EMPUJE, DETERMINA SU TRIPULACIÓN Y ESTABLECE
FUNCIONES.
El mismo fue nuevamente modificado por el DECRETO N° 22.445 POR EL CUAL
SE MODIFICA EL ARTICULO 4° DEL DECRETO N° 29.687 DE FECHA 24 DE OCTUBRE DE
1967, POR EL QUE SE DICTAN NORMAS PARA LA NAVEGACIÓN A REMOLQUE POR EMPUJE,
quedando la misma de la siguiente forma;
...............................
En base a esto concluimos que la asignación de tripulación para nuestro remolcador de referencia debía ser la estipulada en el punto c), lo cual tampoco explica lo consignado en el certificado por las autoridades firmantes del documento en cuestión.
El Decreto 29687/1967 en su ART. 9° otorga a la Dirección General de la
Marina Mercante, la facultad de reglamentar de acuerdo a las necesidades que
surjan de la práctica las disposiciones de dicho Decreto. Llama poderosamente
la atención que, desde su promulgación hasta el día de hoy, (52) CINCUENTA Y
DOS AÑOS después no se haya reglamentado ninguna de las disposiciones del
decreto ultimo de referencia.
Entendemos que reglamentar un instrumento legal se orienta a dejar en
claro los procedimientos sin perder el tenor de lo dispuesto.
Según el certificado, el Remolcador de referencia se encuentra
habilitado solamente para realizar operaciones portuarias y conformación de
convoyes dentro de la República del Paraguay, limitado a navegación
discontinua.
Es de suma relevancia investigar si esto se cumple; así también, la
potestad que otorga el decreto a la Dirección General de la Marina Mercante
Nacional, la de reglamentar lo ya dispuesto y no la de asignación directa
conforme a la “ocurrencia o humor” del funcionario del momento que se erige
como una enciclopedia técnica. Por otro lado, genera suspicacia la benevolencia
con que se le trata a ciertas empresas y la severidad con que se actúa con
otras. Acaso se aplica la famosa frase “dependiendo de la cara del cliente”?
Definitivamente es un caso que no solamente llama la atención, sino que
revela el manejo turbio, abandonado, subjetivo, interesado, poco profesional,
informal, arbitrario, e improcedente que siempre ha tenido esta institución.
Una conformación de convoy hoy en día fácilmente supera las 24 horas,
así también las operaciones portuarias de Entrada y Salida se consideran
riesgosa justamente por las delicadas maniobras que deben realizarse para
evitar colisiones o abordajes.
Como parte del proceso investigativo, recurrimos a técnicos
especialistas en la materia para que nos ilustre acerca de qué se debe
tener en cuenta para la asignación de la tripulación mínima de seguridad en la
actualidad. Al respecto, consultamos al ING. HÉCTOR DANIEL MEDINA SANTACRUZ
quien nos explicó lo siguiente, lo cual lo transcribimos en su totalidad.
“Antes que todo es importante definir que es Tripulación Mínima de
Seguridad. La Tripulación Mínima de Seguridad, es el conjunto de oficiales y
subalternos, además del capitán o patrón, con indicación de su número y
atribuciones, que precisa el buque según su arqueo, potencia, actividad y tipo
de navegación, para atender las funciones básicas, guardias, fondeos y
maniobras, así como para poder dar una respuesta adecuada a las situaciones de
emergencia, que pueda garantizar la seguridad de la tripulación, el propio
buque y a prevenir la contaminación del medio marino.
Para poder explicar todo lo relacionado a la tripulación también resulta
esencial tener presente que la República
del Paraguay es un Estado miembro de la Organización Marítima Internacional
(OMI) desde el año 1992 conforme a la Ley de la Nación N° 108/92. La
Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las
Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de
prevenir la contaminación del mar por los buques. La misma ha fomentado la
adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como más de 1000 códigos y
recomendaciones sobre seguridad y protección marítimas, prevención de la
contaminación y otras cuestiones conexas. Nuestro país ha ratificado
solamente el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o
SOLAS (Safety of Life at Sea) por Ley de la Nación N° 2367/2004.
Lo que quiero enfatizar con lo anterior es que gran parte del problema
que actualmente tiene nuestro país en materia de regulaciones técnicas y de
seguridad fluvial y marítima es porque se hizo caso omiso al compromiso asumido
ante la OMI, a pesar de que la mayoría de los instrumentos regulatorios tienen
carácter de implementación obligatoria para los estados miembros; por supuesto
adoptándolos y adaptándolos a la realidad de nuestra navegación.
Lo que hace relación a la asignación de tripulación de un buque
básicamente debe ajustarse a criterios de suficiencia, eficacia y eficiencia
por lo que al fijar estas se tiene que tener en cuenta la absoluta garantía de
PROTECCIÓN y SEGURIDAD durante su navegación y durante las operaciones
portuarias, así también la prevención de lesiones personales o pérdida de vidas
humanas, la prevención de daños al medio ambiente acuático y a los bienes y el
bienestar y la salud de la tripulación, para lo cual se debe evitar la fatiga
asegurando un descanso suficiente.
..........................
Dando continuidad al proceso, seguiremos realizando un análisis y serie
de publicaciones a certificaciones que emite la Prefectura General Naval.
Original y texto completo en: Paraguay fluvial
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